高端品牌慘淡運營半年僅售800輛 高性能系列前途黯淡 現(xiàn)代汽車在中國還能成功么

“為了打造人類自由、健康的生活環(huán)境，我們將推出兼具性能和價值的電動汽車，為消費者提供全新的環(huán)保移動出行體驗?！薄F(xiàn)代汽車集團會長：鄭義宣。

2022年11月，北京現(xiàn)代迎來20周年慶典之際，遠在韓國本部的現(xiàn)代集團掌門人鄭義宣也迎來了自己勝任會長的兩周年紀念日。正是在任職兩周年之際，鄭義宣高調(diào)喊出了上面那句讓全球消費者擁有全新環(huán)保移動出行體驗的口號。

(資料圖)

鄭義宣

然而時過境遷，半年后再回首現(xiàn)代集團在中國市場的戰(zhàn)略布局，一品君發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代集團先后帶來了主攻高端化的捷尼賽思和N系列性能車，卻唯獨在環(huán)保和純電等領域沒有帶來任何新動作，甚至合資品牌北京現(xiàn)代都沒有發(fā)布任何重磅新能源產(chǎn)品，其背后的運營戰(zhàn)略值得深思。

捷尼賽思銷量極為慘淡

事實上，提及捷尼賽思品牌，并不令人感到陌生，這家現(xiàn)代集團的高端化品牌在北美市場有著極佳的市場銷量表現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年，捷尼賽思的美國銷量為56410輛，比2021年增加了14%，今年二季度，捷尼賽思純電動汽車在美國市場創(chuàng)下新紀錄，達到1622輛。其官方口徑更是宣稱，幾乎10%的新捷尼賽思汽車是純電動的，足見捷尼賽思在美國市場已經(jīng)成為現(xiàn)代推動電動化轉(zhuǎn)型的排頭兵，其戰(zhàn)略意義不言而喻。

然而，當我們把目光從遙遠的大洋彼岸重新聚焦在中國市場，今年上半年，捷尼賽思在華銷量僅僅為835輛，市場占有率無限逼近零點。同時值得一提的是，這已經(jīng)不是捷尼賽思首度在中國市場交上“不及格”的答卷。早在2008年，彼時還披著“勞恩斯馬甲”的捷尼賽思年銷量僅僅突破1000輛，隨后在苦苦運營后便匆匆退市。

事實上，現(xiàn)代汽車將捷尼賽思重新帶回中國市場后，無疑希望這家高端品牌能夠成為立足中國市場的先鋒軍，以高端化品類戰(zhàn)略帶動全品牌新能源產(chǎn)品在華聲量。

2018年捷尼賽思回歸中國市場，曾任職梅賽德斯-AMG品牌大中華區(qū)負責人的何睿思加入現(xiàn)代汽車，任職捷尼賽思大中華區(qū)負責人并提出：“對于知名度不高的捷尼賽思而言，首要任務是進行品牌建設，為此捷尼賽思在中國采用了專門為中國市場創(chuàng)建的全新商業(yè)模式，以直營為基礎，可信賴的合作伙伴與線上渠道為輔助，構(gòu)建多渠道全方位體驗，包括升級捷尼賽思用戶體驗以及一價承諾的透明化定價模式等?！?/p>

然而，四年過后，這家車企也僅在上海、成都、北京、南京、杭州、廣州、蘇州、北京等城市設立10余家門店，這一銷售網(wǎng)絡布局數(shù)據(jù)與市場主流的品牌相比顯然遠遠落后。對此，更有網(wǎng)友評論稱“生怕買了這輛車后，首保還沒到，品牌就倒閉了?！?/p>

從市場的聲音中，可以看出，中國用戶對捷尼賽思的信任度顯然已經(jīng)降至冰點。在一品君看來，隨著中國用戶消費理念的躍遷，以及新能源消費浪潮的攻勢之下，這家來自韓國的高端品牌毫無懸念的再度陷入困局之中，值得一提的是，捷尼賽思身上相同的慘劇似乎也要在全新的N系列之上再度重演。

發(fā)力小眾性能市場 N系列前途未卜

就在捷尼賽思中國市場陷入困局之中的同時，現(xiàn)代汽車高調(diào)帶來全新N系列性能車，旨在打造韓國現(xiàn)代汽車自身的“AMG”。

在今年的上海車展中，現(xiàn)代汽車宣布N品牌入華計劃，將在中國市場持續(xù)推出N品牌高性能電動車，給中國消費者奉獻極致駕趣。而北京現(xiàn)代在新的產(chǎn)品譜系中，承襲N品牌高性能運動基因，將賽車技術應用最大化，積極打造北京現(xiàn)代N Line產(chǎn)品系列。

簡單而言，未來N系列將推出純電高性能車，其定位類似于奧迪的RS與寶馬的M系列。放眼當下，N系列將成為北京現(xiàn)代推動高端性能化的一頂高帽，伊蘭特等燃油產(chǎn)品將相繼推出高性能系列套裝車型，意欲在燃油車時代的暮年再度收割一波。

當然，在本就極為小眾化的市場中，N系列能否異軍突起仍然有待觀察。據(jù)一品君了解，韓國本土市場伊蘭特已經(jīng)上市，可提供N Line套件可選，而北京現(xiàn)代伊蘭特也將在近期上市，屆時偏重運動風格的N Line套件也必將作為賣點之一進行宣傳。但是，在思域、影豹以及領克03等性能車層出不窮的當下，已被中國用戶打上“廉價”和“減配”標簽的現(xiàn)代汽車與年輕用戶之間的距離，似乎已經(jīng)漸行漸遠，其性能系列的前途同樣充滿未知。

新能源車遲遲不入華 韓國現(xiàn)代意欲何為

無論是N系列還是捷尼賽思的品牌戰(zhàn)略之上，一品君均看到了純電和新能源布局的節(jié)奏?，F(xiàn)代汽車更是已經(jīng)提出2030年實現(xiàn)每年銷售323萬輛電動汽車，在全球電動汽車市場的占有率達到12%左右的目標。

在全球市場中，現(xiàn)代集團無疑是歐洲和北美新能源產(chǎn)業(yè)中的領航者之一，今年6月，現(xiàn)代汽車全球電動汽車銷量為 31731 輛，同比增長 80%，占總銷量的 8.5%。而當目光再度回歸中國市場之際，北京現(xiàn)代目前在售新能源車僅僅有一款混動車型途勝L，如此孱弱的新能源產(chǎn)品布局，在中國市場中，不但無法比擬一眾中國品牌步伐，更遠遠處于合資品牌的落后行列之中。

與此同時，N系列與捷尼賽思均處于行業(yè)聲量低、用戶信任度冰點以及新能源技術營銷孱弱的階段。事實上，中國市場是全球新能源轉(zhuǎn)型的前沿陣地，大眾、奔馳以及寶馬等各家全球車企均已在中國市場為基礎，開展全球化轉(zhuǎn)型，而現(xiàn)代集團的新能源布局無疑處于下風。

在一品君看來，面對比亞迪、奇瑞等強勢崛起的中國品牌新能源軍團，現(xiàn)代集團的2023年年銷300余萬的新能源戰(zhàn)略目標無疑充滿了挑戰(zhàn)性，捷尼賽思頹敗落幕的戲份或?qū)⒃谌蘸蟮默F(xiàn)代集團于北京現(xiàn)代身上再度上演。

寫在最后：

亂世出英雄，英雄造時勢，車市新能源浪潮瘋狂崛起的當下，現(xiàn)代集團在中國市場偏偏逆風而行，發(fā)力燃油性能和高端化進程，其勇氣可嘉，但如要實現(xiàn)遙遠的新能源戰(zhàn)略目標，無疑需要現(xiàn)代汽車在中國市場帶來更具誠意的產(chǎn)品。

后續(xù)，一品君也將持續(xù)關注現(xiàn)代集團以及北京現(xiàn)代在新能源領域的最新動態(tài)，并帶來跟蹤報道，也歡迎各位在評論區(qū)留下你的寄語。

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