百年奔馳的電氣化焦慮：EQC每賣一輛虧損20萬

這是一個普通的工作日，F(xiàn)rank像往常一樣步入奔馳總部大樓。他已為奔馳工作了近二十年，但這一天的他情緒低落，步履沉重。因為，F(xiàn)rank的名字出現(xiàn)在了最新的裁員名單上。

受疫情影響，梅賽德斯奔馳所屬的母集團戴姆勒公司財報顯示，二季度凈虧損16.8億歐元(約合136億元人民幣)。因此，戴姆勒將其節(jié)省的人力成本目標(biāo)提高至20億歐元（近162億人民幣）。

“企業(yè)利潤下滑的罪魁禍?zhǔn)讈碜杂诠芾韺拥臎Q策，這個鍋不應(yīng)該讓員工來背。”Frank認(rèn)為，業(yè)績下滑的主要原因是公司沒有更早的發(fā)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型方向。

去年，奔馳雄心壯志宣布了標(biāo)志其正式邁入電氣化征程的“2039愿景”,并推出了第一輛電動車EQC。之后在多個場合，奔馳也一再強調(diào)這個電氣化戰(zhàn)略計劃。

但此時，特斯拉已經(jīng)在電動車領(lǐng)域深耕十余載，成為領(lǐng)導(dǎo)者。而國內(nèi)的蔚來、小鵬、理想等新勢力造車企業(yè)也形成了“小氣候”。

奔馳的步子，明顯慢了。奔馳公司一位中層管理者接受時代財經(jīng)采訪時表示，這是它一百多年來從未遇到過的挑戰(zhàn)，但是巨人轉(zhuǎn)身不可能是一瞬間，這都有個過程。

“best or nothing”，這是奔馳的slogan。換到新的賽道之后，奔馳保持了100多年的驕傲能否繼續(xù)？

“不到萬不得已，誰也不想革自己的命”

據(jù)Manager Magazin報道，戴姆勒將計劃裁掉多達3萬名員工，這占到其全球員工的10%。像Frank這樣工作了二十年的老員工就是此次主要裁員目標(biāo)。

戴姆勒強調(diào)，這次裁員并非強制，也承諾如果愿意主動離開，公司將支付其高達數(shù)十萬歐元的賠償金。但是受疫情影響，勞動力市場形勢嚴(yán)峻，除了馬上面臨退休以及有更好去處的員工，選擇主動離開的還是少數(shù)。

此外，時代財經(jīng)還從奔馳內(nèi)部了解到，除了已經(jīng)曝光的裁員計劃外，今年上半年戴姆勒砍掉了很多計劃招聘崗位，內(nèi)部輪崗也基本凍結(jié)。

奔馳不是個例。

據(jù)多家外媒報道，受新冠疫情影響，寶馬汽車銷量嚴(yán)重下滑，今年6月公布了裁員6000人的計劃，約占全球員工總數(shù)的5%。這是寶馬汽車自2008年金融危機以來首次如此大規(guī)模裁員。

寶馬方面回應(yīng)，裁員說法并不準(zhǔn)確，只是“鼓勵提前退休，鼓勵25歲以下的員工去讀書上學(xué)，公司會給一定費用支持并保證畢業(yè)了再回公司上班，以及減少臨時工和額外雇員人數(shù)等?！?/p>

大眾汽車集團也于今年4月表示，暫時解聘位于美國田納西州的組裝廠近1500名員工，同時因疫情影響，大眾田納西州組裝廠于今年3月21日關(guān)停。這距離大眾上一次宣布在德國裁減至多4000個普通和行政職位僅十個月時間。

就如同F(xiàn)rank所說，這些傳統(tǒng)車企如今面臨的困境，被普遍認(rèn)為與電氣化轉(zhuǎn)型有關(guān)。不僅是是消費者的意識在轉(zhuǎn)變，各地政府對汽車排放的標(biāo)準(zhǔn)也越來越嚴(yán)格。

在歐洲，燃油車退出已普遍被認(rèn)為是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而且推進的速度很快。大部分歐洲國家即將在2030年禁止銷售燃油汽車，執(zhí)行“禁燃”最早的是電動車滲透率較高的挪威（2024年）。

但戴姆勒一位內(nèi)部人士接受時代財經(jīng)采訪時說道，“誰都不能事后諸葛亮，之前市場對于電動車沒有那么大需求。在西方國家，電動車市場也沒有完全打開。特斯拉賣這么火也就是一萬多輛，和日產(chǎn)軒逸都不是一個規(guī)模。歐洲政策的事兒說起來比較麻煩，過于激進，不一定能實現(xiàn)?！?/p>

他認(rèn)為，各企業(yè)不得不向電氣化轉(zhuǎn)型，更重要的原因是中國的補貼和各地限行刺激市場需求造成的?！斑^去那幾年，市場需求其實是被中國彎道超車推動的。再加上特斯拉讓行業(yè)朝電動車方向?qū)崿F(xiàn)數(shù)量級躍進，成為電動車發(fā)展的催化劑。”

潮頭向另一個方向奔流而去，傳統(tǒng)巨頭們匆忙開始自救。

上述戴姆勒內(nèi)部人士嘆了口氣，“不到萬不得已，誰也不想革自己的命。”

2019年，49歲的康林松接手戴姆勒后就燒了第一把火，提出“2039愿景”。即至2022年，在歐洲實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和；至2030年，電動車型將占據(jù)新車銷量一半以上的份額；至2039年，著力實現(xiàn)新車產(chǎn)品陣容的“碳中和”。

“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷著根本性的轉(zhuǎn)型。我知道，很多人會有點著急，會覺得轉(zhuǎn)型還不夠快。對這些人，我想說，‘我們也有著相同的心情’?！笨盗炙稍?019年9月10日舉行法蘭克福的奔馳發(fā)布會上如此開場。

然而，疫情“黑天鵝”讓戴姆勒的盈利狀況雪上加霜。今年上半年戴姆勒虧損了17億歐元，銷量同比減少26%。

在今年10月6日舉行的線上投資者及分析師會議上，康林松發(fā)布了六大支柱組成的全新戰(zhàn)略，重申了‘“2039愿景”’，及全面實現(xiàn)業(yè)務(wù)碳中和的決心，并強調(diào)梅賽德斯-奔馳品牌將從“銷量增長”的追求轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝鲩L”。

但當(dāng)時代財經(jīng)向Frank提及戴姆勒公司近期發(fā)布的戰(zhàn)略時，F(xiàn)rank冷笑一聲問道，“哪個戰(zhàn)略？近年奔馳的戰(zhàn)略一個接一個，但究竟有多大用處卻是一個問題。”在Frank看來，公司頻繁發(fā)布的一系列戰(zhàn)略很諷刺，裁員作為降低固定成本的常規(guī)手段，也是這些戰(zhàn)略的一部分。

EQC每銷售一輛虧損20萬

事實上，受制于越來越嚴(yán)苛的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)，奔馳2016年開始就將“C.A.S.E”作為核心策略，其中C是connected，A是autonomous，S是share&service，E是electric，即智能互聯(lián)、自動駕駛、共享出行和電力驅(qū)動。奔馳的定位從汽車制造商，向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。

單就電動這一領(lǐng)域，《電動汽車觀察家》創(chuàng)始人邱鍇俊認(rèn)為，奔馳等傳統(tǒng)車企明顯是落后的。“相對于這個特斯拉或者是很多新造車勢力來講，奔馳的電動汽車性能上沒有什么突出優(yōu)勢，只有那些對奔馳品牌有特別深感情的才會去買奔馳的電動汽車。”

奔馳第一輛電動車EQC于2019年面世，官方指導(dǎo)價格為57.98萬～62.28萬人民幣。但從性能來看，基本上還是行業(yè)內(nèi)兩年前的水平，電池能量密度不高，續(xù)航不長。也正因此，該車型遭到輿論群嘲。

當(dāng)時有人在網(wǎng)上諷刺，“奔馳的Logo值60萬，車是送的?！?/p>

一位奔馳主機廠工程師對時代財經(jīng)坦言，“公司對EQ系列不論投入還是期待都很高，強調(diào)豪華車的舒適性，但實際上產(chǎn)品競爭力并不強。作為奔馳第一款豪華電動SUV，EQC卻在全球市場反饋不佳。目前每銷售一輛EQC，虧損高達20萬（人民幣）?！?/p>

對此，上述奔馳公司中層管理者表示，EQC是油車改電車，不是純粹的電車平臺，有很多地方不盡如人意?！跋乱豢罴冸娖脚_的迭代車型很快會問世。2021年奔馳將進入產(chǎn)品爆發(fā)期，將投放電動化專屬EVA架構(gòu)產(chǎn)品，如EQE、EQS等?！?/p>

他認(rèn)為，巨人轉(zhuǎn)身不可能在一瞬間完成，而是需要有個過程?！昂芏嗳说膍indset（思維定勢）、know how（方法論）都還停留在原先那些傳統(tǒng)的優(yōu)勢領(lǐng)域。但你不可能把人都辭退了，再招一批人。所以對這種大企業(yè)來講轉(zhuǎn)身是很慢的，但是我們又意識到變革是不可逆的?！?/p>

在這位奔馳公司中層管理者看來，集團的管理方式在變，思維方式在變，新的產(chǎn)品規(guī)劃有前瞻性，智能制造工程能力仍然比較先進。但是他也承認(rèn)，“風(fēng)險還有很多，特別是行業(yè)巨變的大背景，沒有誰是保險的?！?/p>

在時代財經(jīng)采訪過程中，一位傳統(tǒng)車企管理者感慨道，“目前生產(chǎn)的產(chǎn)品受歡迎，并不代表能一直受歡迎。行業(yè)在變革，你不變就意味著幾年之后要被淘汰。汽車是長周期產(chǎn)品，開發(fā)的周期長(傳統(tǒng)車企的開發(fā)周期是五到七年)，等你落后了再想去改變就全完了。

客觀來看，目前幾大傳統(tǒng)車企巨頭，也沒有誰跑出來。

行業(yè)必將經(jīng)歷陣痛。當(dāng)傳統(tǒng)車企認(rèn)識到與新勢力車企做產(chǎn)品的思維差異如此之大時，就開始“痛”了。問題在于“痛”過以后，高層做出怎樣的調(diào)整，如何迎頭趕上。

消費者更看電動車“軟實力”

電動車往往帶有智能化標(biāo)簽，所以左右消費者決策的點跟以往差別很大。

在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，衡量一款好車的標(biāo)準(zhǔn)，往往是材料、零件安裝的牢固程度、材料的精細(xì)度，以及NVH表現(xiàn)（noice,vibration,harshness）等。

傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，奔馳無疑是做得最好的，包括大眾在內(nèi)的其他傳統(tǒng)車企都向其對標(biāo)。

但在電動車這一全新領(lǐng)域，奔馳這位老大哥能否繼續(xù)領(lǐng)先，迎合消費者新口味？

一位資深汽車業(yè)內(nèi)人士在接受時代財經(jīng)采訪時表示，“像BBA這種大廠，技術(shù)肯定沒有問題，無論是人才還是資金都是完全到位的，如果奔馳都不能做一輛最好的車，那么沒人能做到。但主要問題就是這種工程師的思維能不能扭轉(zhuǎn)過來，因為現(xiàn)在怎么去打造一款爆款車的思路已經(jīng)完全改變了?！?/p>

比如，特斯拉雖然在做工和質(zhì)量方面總被詬病，尤其是NVH表現(xiàn)，被視為包括其在內(nèi)的新勢力企業(yè)和傳統(tǒng)車企在技術(shù)層面上的最大差距，但它有很多花邊功能。Model 3提供了游戲功能，系統(tǒng)內(nèi)置多款游戲，用戶通過使用Xbox手柄就可以操作。

年輕消費人群的敏感點已經(jīng)發(fā)生了很大變化。比起硬件，他們更關(guān)注一些“軟實力”。

供職于BBA之一的Tina告訴時代財經(jīng)，她抱著實地考察競品的目的，和同事一起參觀并調(diào)研了蔚來汽車位于北京東方廣場的體驗店，結(jié)果受到了強烈的沖擊。“在場所有人都很震撼，從他們的表情里就能讀出來?！?/p>

這種震撼首先是來源于社群的概念，生活方式是其賣點。蔚來NIO車主可以進入到社群參加公司組織的各種活動，比如學(xué)插花、瑜伽等，而且這些活動都是通過手機App預(yù)約來完成。

再有，就是車企的主動服務(wù)意識。一旦車出現(xiàn)任何問題，所有的操作都可以在手機App來實現(xiàn)。買車以后，車主不需要為保養(yǎng)或者維護它出現(xiàn)的一些故障付出額外的時間和精力。

“我本來是去調(diào)研競品，但作為95后的年輕消費者，我已經(jīng)‘投敵’了。蔚來這樣的新勢力企業(yè)的產(chǎn)品，抓住了包括我在內(nèi)的很多年輕人的心”，Tina說。

這次調(diào)研也讓她意識到，傳統(tǒng)車企無論是銷售模式還是產(chǎn)品策略，都顯得過于保守和傳統(tǒng)，距離真正互聯(lián)網(wǎng)化的產(chǎn)品思維還很遙遠(yuǎn)。“我做一個不恰當(dāng)?shù)谋扔?，就好像清朝末年的自大?！?/p>

Tina到新勢力車企調(diào)研時的所見，展現(xiàn)的是一個汽車品牌做產(chǎn)品的思路。上述汽車業(yè)內(nèi)資深人士表示，這些思路和奔馳這種傳統(tǒng)車企的思路是完全不一樣的。“這些對BBA等傳統(tǒng)車企來說沒有技術(shù)難度，但能不能想到并且去做，就是一個問題?！?/p>

目前，電動車行業(yè)仍然處于起步階段，從電動車銷量在汽車市場占比來看，和燃油車仍然不是一個量級。隨著電氣化轉(zhuǎn)型的加快，未來在市場中誰勝誰負(fù)都不好說。在轉(zhuǎn)型過程中，個體都是焦慮的。

比如剛剛崛起的新勢力企業(yè)，如果規(guī)模上不去，幾年之后能否活下去也很難說。他們的焦慮是生存的焦慮。

而奔馳這艘大船的焦慮是，要從傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域內(nèi)燃機里跳出來，搞自己不擅長而且已經(jīng)落后的電氣化，必須花更大的代價，面對更痛苦的過程，接受仍不理想的局面。

上述奔馳公司中層管理者說道，“這個問題涉及生死，這是它一百多年來從未遇到過的挑戰(zhàn)。很多大車企都曾經(jīng)生生死死過，包括寶馬、奧迪，但是奔馳一百多年來一直保持領(lǐng)先，走的很順利，從來沒像今天這么緊張過?！?/p>

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