文 | 無銹缽

2023年，對于新能源汽車來說，注定是不太平的一年。

繼年初的上海車展，為新能源市場打響“高調(diào)開頭”之后，全球范圍內(nèi)，對新能源車的“樂觀態(tài)度”正在不斷延續(xù)。

(資料圖)

摩根大通的一位汽車研究主管就表示：“2023年，新能源車預(yù)計將在歐洲占比達(dá)到50%。”

而在美國和澳洲，圍繞新能源市場的態(tài)度也在不斷高漲，一些調(diào)研機構(gòu)相信，已經(jīng)有將近半數(shù)的美國人會選擇新能源車作為自己的“下一臺”座駕。

漫天的看多聲音背后，新能源仿佛已經(jīng)成為了馬可波羅筆下“遍地黃金”的神秘國度，而只有身處其中的玩家，才知道具體“淘金”的艱難。

事實上，圍繞新能源賽道的硝煙已經(jīng)燃起，只是由于過去幾年的黑天鵝，讓大部分品牌都陷入了芯片短缺和供應(yīng)鏈成本上漲的困境里，無暇他顧。

而伴隨著行業(yè)整體回歸正常，這場“遲來的戰(zhàn)爭”，終究還是吹響了號角。

一個月前的清華五道口首席經(jīng)濟學(xué)家論壇上，中國經(jīng)濟研究中心主任姚洋公布了一個略顯殘酷的判斷：

“未來幾年，絕大多數(shù)新能源汽車品牌都會慢慢消失?！?

宏觀層面的行業(yè)機遇，緩解不了微觀層面的品牌焦慮，對于劍指新能源賽道的品牌來說，“靠什么在未來5-10年活下去？”是一個擺在所有人面前的“必答題”。

這也是為什么，長城汽車總裁穆峰在股東大會上那篇6000余字圍繞戰(zhàn)略、技術(shù)、價值觀的“干貨”演講，能夠贏得行業(yè)內(nèi)外各方的關(guān)注。

某種意義上，解讀這篇演講稿，其實就對這個“必答題”最好的回答。

“極客品牌”還是“傳統(tǒng)車企”？

不同于追求穩(wěn)健的傳統(tǒng)燃油賽道品牌和“銳氣十足”的新勢力，解讀長城汽車，其實并不是一件非常容易的事。

某種意義上，拆解一個長城，要比拆解三個新勢力車企還困難。

在產(chǎn)品和技術(shù)側(cè)，這一品牌的表現(xiàn)更像是追求變革的“極客品牌”。

一方面，長城汽車是中國車企里不折不扣的“技術(shù)狂”，其研發(fā)部門的創(chuàng)新速度一直為業(yè)界所稱道；另一方面，許多被傳統(tǒng)制造品牌奉為“金科玉律”的教條，又都難以對長城汽車造成束縛，比如通用電器前CEO杰克·韋爾奇的那句著名觀點：

“如果你希望在產(chǎn)品上取得成功，那么最好集中資源攻破一點，不要讓力量分散?！?

至少在長城汽車的產(chǎn)品矩陣?yán)铮@個理論顯得不那么具有說服力。

30多年的品牌歷史里，長城汽車為市場帶來的震撼，包括但不限于銷量最火爆的SUV哈弗、主打“高端智能新能源”的魏牌、硬派越野領(lǐng)導(dǎo)品牌坦克和專注女性的歐拉。

這些常規(guī)車型之外，長城皮卡在過去的整整四分之一個世紀(jì)里，也都蟬聯(lián)了國內(nèi)和出口銷量的冠軍地位。

再算上二代大狗、梟龍、梟龍MAX、新摩卡等一系列車型，如果把車企的產(chǎn)品品類比作“艦隊”的話，那么長城汽車的產(chǎn)品矩陣堪稱不折不扣的“航空母艦”編隊，其戰(zhàn)力可謂相當(dāng)不俗。

一個直觀的數(shù)據(jù)是，過去的5月，長城汽車實現(xiàn)了10.1萬的總銷量，同比增長26.18%，其中新能源車型銷售約2.4萬輛，同比增長104.1%。

只有深入了解上述信息，才能明白，穆峰在演講中的總結(jié)絕不是“夸大其詞”：

有趣的是，對比產(chǎn)品層面接連不斷的推陳出新，長城汽車在戰(zhàn)略和價值側(cè)，又帶有難以言喻的“保守氣質(zhì)”。

相較于流量賦能、社交裂變、圈層營銷這一類“時髦玩法”，這家車企顯然更偏愛一些經(jīng)典的詞組，比如“可持續(xù)發(fā)展”，比如“以人為本”。

所有的車企都熱衷于擁抱長期主義，然而只有那些懂得尊重用戶的品牌才能獲得市場的青睞。正如穆峰所說的那樣：

基于這一理念，長城汽車還將在未來加速回歸四個主航道： 主品類航道、主價格航道、主級別航道和主風(fēng)格航道。

而回歸的目標(biāo)，就是依托對各個品牌定位的堅持，繼續(xù)深耕細(xì)分賽道，用過硬的產(chǎn)品和實力延續(xù)增長之路。

“中心化”還是“去中心化”？

盡管眼前的戰(zhàn)略標(biāo)靶已經(jīng)設(shè)定完畢，但在正在扣動扳機之前，長城汽車還需要足夠的技術(shù)支撐，作為“彈藥儲備”。

關(guān)于科技創(chuàng)新的重要性，其實已經(jīng)無需贅述。

參考穆峰的觀點，新能源汽車變革本質(zhì)上就是一場“技術(shù)革命”，其中，革命的上半場是“電動化”，內(nèi)燃機、發(fā)動機被電磁、電機、電控制技術(shù)所替代；下半場則是“智能化”，“客戶將變成用戶，造車企業(yè)和用戶將在服務(wù)中達(dá)到真正的融合。”

而在這一過程中，缺乏技術(shù)的拼裝品牌，早已被市場逐步淘汰，現(xiàn)階段留存下來的品牌，或多或少都是有著核心技術(shù)的品牌。

這也意味著，未來5-10年里，“有沒有技術(shù)”已經(jīng)不再構(gòu)成品牌競爭的因素，不同的技術(shù)發(fā)展方向和技術(shù)生態(tài)架構(gòu)，才是決定行業(yè)長期格局的關(guān)鍵。

一輛汽車從駛出車間開始，就包含著一萬多個不可拆卸的獨立零部件，從動力系統(tǒng)到電子裝置，再到座椅座艙，每一個零部件都有可能孕育一場技術(shù)創(chuàng)新的風(fēng)暴。圍繞汽車的創(chuàng)新方向，幾乎是無限的，然而具體到每個企業(yè)的研發(fā)投入，則是有限的。

品牌應(yīng)該如何分配研發(fā)資源，不同技術(shù)成果又該以何種標(biāo)準(zhǔn)評判？

對此，長城汽車給出的策略是，先用“中心化”的思想來約束創(chuàng)新方向，再通過“去中心化”的方式，讓技術(shù)創(chuàng)新成果接受市場的充分檢驗。

這一策略對應(yīng)的成果也非常直觀， 今天，長城汽車已經(jīng)是中國唯一、世界唯二，在能源、智能兩大領(lǐng)域完成扁平化、網(wǎng)絡(luò)化和去中心化布局的企業(yè)。

在新能源領(lǐng)域，這一品牌確立了混動、純電、氫能三軌并行、多條技術(shù)路線并舉的發(fā)展策略，同時在智能駕駛、智能座艙、智慧底盤等方面進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在低功率大算力芯片、數(shù)據(jù)智能體系等前瞻領(lǐng)域進(jìn)行深入研發(fā)和應(yīng)用。

不僅如此，其森林生態(tài)所包含的智能科技、新能源、產(chǎn)研體系等業(yè)務(wù)板塊中，也已經(jīng)涌現(xiàn)了包括蜂巢能源、毫末智行、嘉峪智能、諾博科技等一系列“高科技獨角獸”。

另一組數(shù)據(jù)更直觀的反映了長城汽車在技術(shù)儲備端優(yōu)勢：

2022年，長城汽車專利公開量為6042件，蟬聯(lián)中國民營車企第一；專利授權(quán)量4652件，蟬聯(lián)中國民營車企第一，位居在華車企第一；新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠_量和授權(quán)量分別達(dá)到1966件、1650件，蟬聯(lián)在華車企第一。

這樣的“雄厚底蘊”，讓長城汽車沒有任何理由畏懼未來5-10年之內(nèi)的競爭。

豐富的科研成果背后，統(tǒng)籌長城汽車森林生態(tài)的，則是“技術(shù)向善”所代表的核心思想。

什么是技術(shù)向善？具體來說， 就是依托科技創(chuàng)新，消除市場痛點，為消費者提供最具性價比的、最好的體驗。

正如穆峰在演講中所表達(dá)的那樣：

可以說，正是得益于這一理念的統(tǒng)籌，長城汽車才能夠在技術(shù)的不斷兌現(xiàn)中，創(chuàng)造“行得安穩(wěn)、用得舒心、玩得個性”的極致用戶體驗，并不斷釋放大象轉(zhuǎn)身后的豐沛力量。

“價格戰(zhàn)”還是“價值戰(zhàn)”？

今天，熬過了“產(chǎn)能不足大關(guān)”后，隨著新能源汽車補貼退出，頭部汽車廠商的焦慮不言而喻。由特斯拉率先掀起的“價格戰(zhàn)”再度引發(fā)了市場的新一輪洗牌，價格“內(nèi)卷”之下，國產(chǎn)新能源汽車壓力重重。

新能源汽車正處于一個關(guān)鍵的十字路口——向左是短期的價格激戰(zhàn)，向右則是開辟新的競爭維度。

毫無疑問，長城汽車選擇的是后者，在穆峰看來：

“放血”與“造血”，盡管只有一字之差，背后卻是兩種涇渭分明的商業(yè)價值觀?！胺叛敝豢粗囟唐诟偁?，以低價博取銷量?！霸煅眲t是更看重長期經(jīng)營，尋求穩(wěn)健與可持續(xù)的增長。

一個有趣的事實是，長城汽車三十余年的發(fā)展歷程中，曾經(jīng)為市場帶來過眾多“物美價廉”的產(chǎn)品。有著“國民神車”綽號的哈弗H6，當(dāng)初更是在合資SUV普遍20萬+的價位中，強勢官宣了9.58萬起的價格區(qū)間，在保證產(chǎn)品力的前提下，給消費者帶來了極佳的體驗。

今天，即便是長城汽車旗下的高端產(chǎn)品，也堪稱“物有所值”。

在這基礎(chǔ)上，為什么有著“高性價比”基因的長城汽車，卻不愿意參與“價格戰(zhàn)”？

這一戰(zhàn)略抉擇的背后，蘊含著兩個層面的思考：

首先，降價為用戶帶來的體驗是暫時的，因為商品的降價空間是有限的，超出這一空間，代價還是要通過其他方式讓用戶買單；

與此同時，價格只是“表層因素”，是供應(yīng)鏈管理、流程優(yōu)化等諸多“深層因素”共同作用下的成果。事實上，長城汽車一系列產(chǎn)品之所以能保持出眾的性價比，正是得益于學(xué)習(xí)豐田的“精益生產(chǎn)”模式，所實現(xiàn)的“降本增效”。

從這個角度來說，與其濫壓價格，擠兌友商，造成兩敗俱傷，不如追求提質(zhì)增效，用長期價值為消費者帶來良好體驗。

縱觀長城汽車過去三十多年的實踐，這一品牌一直以來都“長期價值”的堅守者。

一方面，從經(jīng)營指標(biāo)來看，長城汽車是中國汽車企業(yè)里面財務(wù)指標(biāo)最優(yōu)、經(jīng)營質(zhì)量最好、抗風(fēng)險能力最強的公司。另一方面，長城汽車的底線思維，這種克制的紅線意識，也讓長城汽車以“良幣”的姿態(tài)帶動行業(yè)持續(xù)向前。

“‘追求品質(zhì)、死磕品質(zhì)’是我們賴以生存的根本”、“堅持‘誠信、公正、良心’的造車底線和核心價值觀”、“把用戶安全視作企業(yè)的生命線，用戶體驗感知到的質(zhì)量才是王道”……

穆峰在股東大會上對長城汽車價值觀的闡釋，在為投資者注入信心的同時，實則也一語道出了支撐長城不斷向上的“底層動能”。

短期來看，靠吃興奮劑的品牌或許可以跑得快，但追求長期價值，修煉內(nèi)功的企業(yè)才能跑的更遠(yuǎn)。

在這基礎(chǔ)上，伴隨著長城汽車大象轉(zhuǎn)身的完成，這一品牌銷量和經(jīng)營雙贏的局面已經(jīng)緩緩開啟。

“2024年力爭銷量190萬輛，凈利潤72億元”的宏大目標(biāo)背后，盡管距離實現(xiàn)還需要時間的累積，但最艱難的時刻已經(jīng)過去。

眺望未來，這一品牌憑借著領(lǐng)先的產(chǎn)品體系、技術(shù)生態(tài)和價值理念，所鑄就的“增長主航道”，勢必將為他們帶來源源不斷的收獲期，長城汽車也終將成為中國的“新能源長城”。

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