魔毯懸架，新的謊話？

出品｜虎嗅汽車組

(資料圖片)

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜搜狐網(wǎng)

朋友，“魔毯”你聽說過，“懸架”你也聽說過，但你聽說過“魔毯懸架”嗎？

它不是在懸架上簡單地鋪一層毛毯，以此原始古法來減緩由地面?zhèn)鬟f至車廂內(nèi)的振動，增強乘坐舒適性。

也不是讓車主在開車前，先在心中默念阿拉丁的神奇咒語五十遍，期待下一秒車就能穩(wěn)若泰山，如履平地。

從技術(shù)角度，“魔毯懸架”是車上多個功能組件巧妙聯(lián)動，產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)后的結(jié)果。量產(chǎn)這項技術(shù)對車企的技術(shù)儲備和研發(fā)能力要求極高，落地后轉(zhuǎn)嫁到消費者身上的成本又因量小很難攤薄。兩種因素疊加，導(dǎo)致“魔毯懸架”直到今天，也只有極少部分車企在金字塔尖車款的頂配車型上，進行了象征性搭載。

“魔毯懸架”是一項好技術(shù)，但它不是一項每個人都能享受到的好技術(shù)。

稀缺性帶來了公眾對“魔毯懸架”普遍的認(rèn)知缺失。畢竟對絕大多數(shù)用戶來說，這輩子自己都買不起、用不上的技術(shù)，沒必要浪費時間去深入了解。

這當(dāng)中的信息差，讓一些在營銷上頗有鉆研精神的車企，找到了鉆空子的好機會。你想想，如果現(xiàn)在有一家車企，宣稱可以用一半甚至三分之一的“平替”價格，讓你獲得曾經(jīng)只有奔馳 S、寶馬 7 系、勞斯萊斯車主才能尊享的“魔毯懸架”，再配上高舉起的“科技平權(quán)”大旗，和“圓你一個大勞夢”的口號，是不是有不少人恨不得哭著喊著排隊付錢了？

但大家都知道，世界上根本不存在“平替”這回事，一分價錢一分貨的道理，亙古不變。

下面，就讓我們進入今天的暗信號，看看營銷自研的車企，是如何通過玩弄文字游戲，讓十年前的“魔毯懸架”，變成一顆冉冉升起的“毯星”。

眼都沒睜，怎么探路？

再享用“魔毯懸架”這頓冷飯之前，先來快速回顧下汽車懸架的基礎(chǔ)知識。

“懸架”是車架與車橋間一切傳力連接裝置的總稱，隸屬于底盤系統(tǒng)。核心作用有二：第一，傳遞車輪車架之間的力和力矩，如支撐力、制動力、驅(qū)動力；第二，緩和不平路面對車架的載荷沖擊、衰減由載荷沖擊引起的承載系統(tǒng)振動，保證汽車操縱穩(wěn)定性，使汽車獲得高速行駛的能力。組成結(jié)構(gòu)包含三大部分：彈性元件，即彈簧，減振器和導(dǎo)向機構(gòu)。

懸架系統(tǒng)的工作路徑是：路面不平?jīng)_擊車輪，車輪載荷沖擊彈性元件，彈性元件接受沖擊后產(chǎn)生振動，減振器將這些振動衰減后傳遞至導(dǎo)向機構(gòu)，導(dǎo)向機構(gòu)將衰減后振動產(chǎn)生的力矩輸送至車架，同時對車輪的運動軌跡進行定量控制。

以懸架系統(tǒng)彈簧剛度和減振器阻尼比這兩個參數(shù)是否可調(diào)為評價標(biāo)準(zhǔn)，懸架系統(tǒng)可分為三類：

第一，被動懸架，彈簧剛度和減振器阻尼比均為固定數(shù)值，不可調(diào)整； 第二，半主動懸架，彈簧剛度不可調(diào)，減振器阻尼比可調(diào)，比如常見的螺旋彈簧+電磁減震器（CDC、MRC）； 第三，主動懸架，剛度和阻尼均可調(diào)，常見的是由空氣彈簧+可變阻尼減振器組合而成。

拋開前兩種主觀能動性非常羸弱的懸架系統(tǒng)，即便是把“主動”兩個字寫進名字里的第三種，實際上也沒那么“會來事”。

懸架做出調(diào)整的前提，是得到了中央計算單元下發(fā)的作動指令。而中央計算單元在給出決策前，需要首先收集來自車身各處傳感器，如三軸加速度傳感器，車身高度傳感器提供的實時監(jiān)測數(shù)據(jù)，與內(nèi)置的預(yù)設(shè)數(shù)據(jù)庫進行比對后，給懸架下達相應(yīng)的作動指令，最終讓車身在行駛過程中，始終保持水平且穩(wěn)定的狀態(tài)。

其工作邏輯，簡化理解是：主動懸架會根據(jù)上一個十秒的道路狀況，對下一個十秒的車身動態(tài)進行調(diào)整。

所以，這類調(diào)整只具備調(diào)整能力，不具備預(yù)知能力懸架的最大問題是“反應(yīng)延遲”。車輪沒開過的地方，傳感器收集不到數(shù)據(jù)，無法給出相應(yīng)指令，懸架的針對性作動，自然也就無法瞬時調(diào)整。

舉例來說，車輛在一段山路上行駛，中央計算單元通過分析傳感器監(jiān)測到的數(shù)據(jù)得出結(jié)論，此時需要提升懸架對車身的拖拽力，減少過彎時的側(cè)傾，“變硬”指令隨即下發(fā)。但在彎道和彎道之間，有一段大直道，此刻并不需要太硬的懸架，軟一點反而適配度更高，再經(jīng)過“傳感器-中央計算單元-懸架”的鏈路走一遍，懸架有很大可能以“較軟”的狀態(tài)入彎，根本來不及“變硬”，以應(yīng)對接下來的道路。駕駛者的信心，就在這一次次的“反應(yīng)延遲”中，被消耗殆盡。

即便有車企說自己的主動懸架能做到“針對當(dāng)前路況實時調(diào)整”，但那本質(zhì)上還是“見招拆招”。充其量，是個合格的武術(shù)練家子，但距離真正的武術(shù)大師，連門都沒入。

為了彌補技術(shù)研發(fā)能力上的不足，車企會選擇一條討巧的技術(shù)路徑：工程師會基于既有的大量駕駛數(shù)據(jù)，提煉總結(jié)出幾套固定懸架預(yù)設(shè)方案，與車內(nèi)的“駕駛模式”一一對應(yīng)，供駕駛者手動選擇：比如“運動模式”下，懸架高度降低并變硬，提供更直接的路面反饋；在“舒適模式”下，懸架變軟，把能過濾掉的路面振動都隔絕于車外。

用中國初代油膩教總舵主黃曉明的話來說就是：我不要你覺得（軟 or 硬），我要我覺得（軟 or 硬）。

有人看到這兒會忍不住開麥，你見識太少了，現(xiàn)在的新物種智能電動車，早就支持“自定義”駕駛模式了。所有與駕駛相關(guān)的硬件參數(shù)，懸架高度、軟硬、轉(zhuǎn)向手感、加速性能，四驅(qū)車型的偏前驅(qū)或偏后驅(qū)，都可根據(jù)自己的喜好進行調(diào)節(jié)。

從字面上看，這個模式的確是支持“自定義”了。但在功能上，那也只是固定參數(shù)的排列組合游戲。你可以用最硬的懸架搭配最輕的轉(zhuǎn)向手感，也可以用最重的轉(zhuǎn)向手感搭配最軟的懸架，但組合總有窮盡，無論你怎么絞盡腦汁，都逃不出工程師們的“五指山”。

為什么會這樣，因為這類懸架缺少對前方道路的主動觀測能力。

就像你不能指望一個眼都沒睜開的人，能準(zhǔn)確探知前方二十米的道路并上報，畢竟他連自己的下一步該踩在哪里，心里都沒數(shù)。

天眼開了，就能成仙？

想增加觀測前方道路的能力，一點也不難，最直給的辦法是：給車裝個前向的雙目攝像頭。

奔馳在 2013 年推出的 Magic Body Control （以下簡稱 MBC ），是歷史上第一代正兒八經(jīng)的魔毯懸架。

通過位于風(fēng)擋內(nèi)的立體雙目攝像頭，對前方約 15 米、高度 3 毫米的路面進行掃描，計算障礙物的高度，并創(chuàng)建一個精確的道路高度輪廓。為了減少計算時間，該系統(tǒng)只掃描那些被車輪滾動的道路區(qū)域，每隔 60.3 毫秒，系統(tǒng)就會計算出一個新的測量值，創(chuàng)建一個新的道路輪廓。

因此，當(dāng)汽車向前行駛時，道路的每一段都要從多個角度進行多次測量和計算，這非常消耗算力。該系統(tǒng)在“舒適”駕駛模式下始終處于激活狀態(tài)，最高支持車速為每小時 130 公里。

在算力不足的年代，有效前向掃描距離只能做到 15 米，如今可提升到 150 米。十年前的掃描幀率為每秒 15 幀，如今可以拉高到每秒 30 幀，偵測精度有了肉眼可見的提升。

一套完整的魔毯懸架工作路徑，大體上分為四步：

第一，攝像頭掃描路面，通過計算，得出視差圖； 第二，通過內(nèi)置算法，將視差圖轉(zhuǎn)換為數(shù)字高程模型（ Digital Elevation Model ）； 第三，利用數(shù)字高程模型，算出車輪即將經(jīng)過路面的高度變化趨勢，預(yù)測車輪滾動軌跡； 第四，將前方路面的起伏波動預(yù)知給懸架系統(tǒng)，后者會自動改變液壓柱中的液壓油量，調(diào)節(jié)軟硬程度，適配路面，減少顛簸。

寶馬在 7 系上配載的“魔毯系統(tǒng)”，和奔馳的 MBC，有著異曲同工之妙。

從硬件上，寶馬的這套“魔毯”可謂不計成本，比中國品牌還舍得堆料：動態(tài)減振控制、整體主動轉(zhuǎn)向、智能四驅(qū)、四個輪速傳感器、前后軸電動主動穩(wěn)定桿、雙目攝像頭（前方最長掃描距離為 14 米）、空氣懸架。只不過，為了解決空氣懸架調(diào)節(jié)過程中需要充放氣，不如液壓彈簧響應(yīng)速度快的先天性瑕疵，寶馬在前后軸上加裝了電子防傾桿。

總結(jié)下，真正的“魔毯懸架”，在硬件上，除了常規(guī)的空氣懸架、減振器，還必須包括前視雙目攝像頭；在工作原理上，是將此前搭載在車輛上分散的功能組件，通過系統(tǒng)，高效聯(lián)結(jié)在一起，根據(jù)下一個道路監(jiān)測情況，對這一個十秒的車身動態(tài)進行主動、提前調(diào)節(jié)。

所以，判斷一套懸架系統(tǒng)，到底夠不夠資格被稱為“魔毯”，核心標(biāo)準(zhǔn)是：空氣懸架、電磁減振與攝像頭是否解耦，進行聯(lián)動。

如果完全解耦，雖然都裝在一臺車上，但既不認(rèn)識，也不互動，那就是主動懸架；如果早就認(rèn)識，且關(guān)系密切，配合無間，那才是“魔毯懸架”。

當(dāng)然，硬件配備對一家車企來說，從來都不是最難的，一個雙目攝像頭，大批量采購，能值幾個錢。真正的難度，也是真正的核心科技，是算法。想讓“魔毯懸架”順利運轉(zhuǎn)，所有的算法都是傳統(tǒng)的hand-crafted，即手工方法，不能借助于機器學(xué)習(xí)的力量，前期投入大，中期適配慢，后期的更新頻率，更是讓人頭疼。

這也生動解釋了為什么之前只有奔馳、寶馬、奧迪這樣的老牌豪華汽車制造商敢用“魔毯懸架”。中國品牌也只有之前的嵐圖夢想家，和比亞迪云輦，做到了貨真價實的“魔毯懸架”.

現(xiàn)在，名門正派的“老藝術(shù)家”你見過了，歪門邪道的“毯星”，也不妨見識見識，鞏固下辨別能力。

這個“毯星”就是：魔毯空氣懸架?。

它不是什么新鮮時髦的前沿科技，也不是你從沒見過的全新版本，而是一個，閉門自研出來的營銷詞匯。

從硬件上，“魔毯空氣懸架?”不過是空氣懸架 + CDC 的組合，通過 7 個傳感器和 19 個信號，對懸架進行調(diào)節(jié)。攝像頭對前方路面的監(jiān)測數(shù)據(jù)，并未被魔毯空氣懸架?調(diào)用，在功能上無法實現(xiàn)提前感知，主動預(yù)判，而是根據(jù)傳感器監(jiān)測，進行“延時”應(yīng)對。

對“沒這個功能”，但硬要說“自己能干”這件事，理想汽車整車制造副總裁劉立國的解釋言簡意賅：“魔毯只是一個名稱?！?/strong>

他又補充說：主動應(yīng)對的車，雖然可以提前去做預(yù)判，但是在車輪實際碰到檢測到的路況之前，還有一段距離，誤差會比較大。坐過有“主動應(yīng)對”的車之后你會發(fā)現(xiàn)，乘坐體驗根本不舒服。

見過蹭紅毯的，但蹭得如此理直氣壯，還要對名門正派倒打一耙的，我確實是頭一回見。

其實，叫個“智能空氣懸架”遠(yuǎn)比“魔毯空氣懸架?”更恰當(dāng)，也更高級。既符合了理想汽車“全球智能電動車行業(yè)領(lǐng)軍者”的自我設(shè)定，還順帶手徹底顛覆了傳統(tǒng)空氣懸架行業(yè)“陳舊”、“腐朽”、“落后”的現(xiàn)有格局，可謂一舉兩得。

從硬件上，“500 萬內(nèi)最好的 SUV”攝像頭、激光雷達都有搭載；軟件上，電子電氣架構(gòu)全棧自研，只剩下打通懸架和攝像頭、激光雷達之間的數(shù)據(jù)鏈路這一件“小事”，這對擅長“軟硬兼施”的理想汽車來說，并不困難。不卷的話，再來兩次 OTA 肯定就能上線了，大家把期待二字打在公屏上。

更何況，作為根本不把奔馳、寶馬、奧迪這些舊勢力放在眼里的造車新勢力，干嘛要費勁去蹭傳統(tǒng)豪華品牌腳下那塊已經(jīng)踩了一百多年的紅毯。

要知道，中國造車新勢力站著的地方，就自帶一塊榮耀奪目的賽博魔毯。

在合資品牌稱霸中國汽車市場的年代，中國買車人心里很憋屈，錢花出去不少，可買到的要么是國外市場淘汰的落后技術(shù)，要么是遠(yuǎn)低于其他國家市場的配置水準(zhǔn)。正所謂：花錢買當(dāng)上，有苦說不出。發(fā)展到后期，“一流產(chǎn)品留國內(nèi)，二流產(chǎn)品給歐美，三流產(chǎn)品賣中國”都成了中國汽車行業(yè)放在臺面上的“潛規(guī)則”。

過去幾年，特別是去年，中國品牌，尤其是造車新勢力品牌的先后爆發(fā)，給合資品牌帶來了巨大的沖擊，也讓中國買車人第一次有了“花錢買舒心”的感覺。

但令人感到遺憾的是，在主打“厚道”的中國品牌造車軍團中，總有一些跨界而來的新勢力，想依靠隨心所欲地“編纂”詞匯，而不是實打?qū)嵉目萍紕?chuàng)新，來收割剛從合資品牌刀下，驚險逃生的中國人。

在接下來的《暗信號·別讓車企收割了你》專題中，我們還會繼續(xù)為讀者揭示，在當(dāng)下熱銷的智能汽車上，有哪些配置是車企們的匠心與誠意，而哪些是割韭菜的鐮刀。