每日觀點(diǎn)：千億級市場規(guī)模引關(guān)注，CTC電池技術(shù)能否成為動力電池終極形態(tài)

CTC電池技術(shù)（全稱為Cell to Chassis，電池車身一體化技術(shù)，下簡稱CTC）成為近期關(guān)注的熱點(diǎn)。

2020年9月特斯拉在電池日上首次發(fā)布與新電芯配套的CTC技術(shù)，一年半后采用CTC技術(shù)的特斯拉德國柏林工廠正式開放。

時(shí)至今年，電池車身一體化技術(shù)的曝光度不斷增加；今年4月，零跑汽車發(fā)布CTC電池底盤一體化技術(shù)并表示將在零跑C01上率先量產(chǎn)應(yīng)用；5月比亞迪發(fā)布CTB電池一體化技術(shù)同時(shí)宣布首款搭載CTB（全稱為Cell To Body，電池車身一體化技術(shù)）的e平臺3.0車型海豹開啟預(yù)售；6月初，哪吒汽車發(fā)布采用CTP技術(shù)（全稱為Cell to Pack，無模組電池包，下簡稱CTP）的天工電池系統(tǒng)，并表示明年底將正式發(fā)布CTC技術(shù)。

華泰證券分析稱，目前動力電池系統(tǒng)技術(shù)升級雙頭并進(jìn)，無模組電池包CTP份額快速提升，漸成主流技術(shù)；CTC量產(chǎn)在即，蓄勢待發(fā)。

什么是CTC技術(shù)？

動力電池的應(yīng)用可以分為電池的設(shè)計(jì)、加工、正極材料、負(fù)極材料以及最后的組裝部分，而在組裝方面，電芯的集成方式被視為新能源汽車生產(chǎn)制造中的重要環(huán)節(jié)。

傳統(tǒng)的集成方式是CTM（全稱為Cell to Module），由電芯組裝成為模組，再將模組安裝到電池包里，形成“電芯—模組—電池包”的三級裝配模式，但由于模組電池包的零件數(shù)量多，空間利用率為40%。而在過去幾年，電池系統(tǒng)集成化的重點(diǎn)在于提升標(biāo)準(zhǔn)化電池模組尺寸。

華泰證券分析稱，隨著對續(xù)航里程需求的提升，能夠提高空間利用率的390、590模組被提出，單個電池模組的體積不斷增大，帶動了無模組電池包CTP方案的出現(xiàn)。

CTP省去了標(biāo)準(zhǔn)化模組環(huán)節(jié)，將電芯直接成組在電池包上，較傳統(tǒng)體積利用率提高15%-20%，能量密度也有所提升。而隨著電動汽車對于便捷性、輕量化的要求提升，天風(fēng)證券觀點(diǎn)認(rèn)為，CTC電池車身一體化技術(shù)是未來電動汽車電池成組技術(shù)的重要發(fā)展方向。

CTC是指將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計(jì)，簡單理解即是將電芯直接放置車輛底盤中，區(qū)別于此前底盤和電池包分離的設(shè)計(jì)，通過提升空間利用率的方式提升電池的能量密度，此外也能節(jié)省原材料，相應(yīng)地?cái)U(kuò)大了可裝置電芯的體積，進(jìn)而增加體積能量密度，續(xù)航里程也有所提升。

企業(yè)為何爭相加碼布局CTC？

從目前來看，國內(nèi)外眾多車企、電池廠商已將目標(biāo)鎖定在了電池車身一體化技術(shù)突破上。從特斯拉打樣，到零跑汽車、比亞迪的追隨，眾多相關(guān)企業(yè)已加速跟進(jìn)電池車身一體化技術(shù)的布局。

2020年電池日上，特斯拉首次公布CTC技術(shù)，去年柏林工廠開放日上特斯拉展示了搭載CTC電池底盤一體化技術(shù)的Model Y。去年3月大眾汽車集團(tuán)公開表示，其將在下一代電池集成技術(shù)中考慮CTP和CTC兩個方向；同年6月，沃爾沃也透露了下一代電池CTC等電池技術(shù)方面信息，并表示公司第三代電池系統(tǒng)集成技術(shù)的電池組將采用CTC方案和方形電芯。

在電池廠商中，今年初寧德時(shí)代宣布將在2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)，此外LG新能源也有相關(guān)技術(shù)布局。

(資料圖)

而在眾多企業(yè)加碼背后是CTC優(yōu)勢及市場前景。國信證券分析稱CTC方案性能優(yōu)勢體現(xiàn)為輕量化、更大空間、更長續(xù)航，更強(qiáng)性能；在空間方面，垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%；在續(xù)航方面，電池保溫性能得到優(yōu)化，續(xù)航提升10%。

申港證券也指出，CTC的本質(zhì)就是將電池包上殼體和車身下地板合二為一，總體來看采用CTC技術(shù)利大于弊，有助于車企降本增效，搭載CTC的車型將獲得更高的毛利率和續(xù)航里程。在寧德時(shí)代董事長曾毓群看來，CTC技術(shù)下新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。

廣發(fā)證券電新行業(yè)首席分析師陳子坤認(rèn)為，隨著電池廠商產(chǎn)品在產(chǎn)品環(huán)節(jié)上的延伸，如CTC向底盤延伸，單車產(chǎn)值的增加，毛利額的提升是可持續(xù)的。西部證券分析師認(rèn)為在電池能量密度難以大幅度提升的情況下，電池車身一體化集成技術(shù)不失為一種有效的解決方案，預(yù)判未來這種技術(shù)會獲得較快的發(fā)展。

但CTC電池車身一體化技術(shù)也存在一定的弊端，如果汽車發(fā)生故障導(dǎo)致電池需要維修，而這一技術(shù)下可能需要連帶底盤一同更換，增加維修成本。

天風(fēng)證券認(rèn)為，電池車身一體化技術(shù)正處于從概念到量產(chǎn)階段；當(dāng)技術(shù)尚處于概念階段時(shí)，通?？雌饋肀容^遙遠(yuǎn)，但當(dāng)技術(shù)開始落地，進(jìn)展則往往會超出預(yù)期，隨著一眾企業(yè)入局，CTC技術(shù)有望加速實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用。國海證券預(yù)計(jì)，2030年我國電池車身一體化技術(shù)市場空間或?qū)⑦_(dá)到8500億元。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者王琳琳

校對趙琳

關(guān)鍵詞： CTC電池