數(shù)量和質量落后于美日企業(yè) 自動駕駛專利有待全球布局

北京海淀公園內，游人正在試乘全球首款L4級別無人駕駛巴士。 佘 穎攝

百度Apollo自動駕駛技術合作車。 佘 穎攝

在自動駕駛核心專利領域，我國企業(yè)從數(shù)量到質量都落后于美國、日本企業(yè)，而且專利布局高度集中在國內，對海外市場關注不夠。對此，我國企業(yè)要努力掌握核心專利標準，對關鍵技術在相應目標市場申請專利并迅速布局，推動專利盡快走出去。

無人駕駛技術是當前全球汽車行業(yè)、人工智能和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的研究熱點。在國內，以百度為代表的企業(yè)已經(jīng)把無人駕駛帶入了公眾視野。

今年7月，百度與金龍客車推出的阿波龍成為全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士，11月，百度Apollo又和一汽紅旗發(fā)布L4級別自動駕駛乘用車量產(chǎn)計劃，預計2019年小批量下線示范運行，2020年大批量投放更多城市運營。

騰訊、阿里、廣汽、北汽等也在積極部署和研發(fā)。初創(chuàng)公司中，蔚來科技、地平線機器人、縱目科技等企業(yè)都受到了資本市場的高度關注。

然而，如火如荼的大好形勢下卻有隱憂。近日，國家知識產(chǎn)權局和北京國知專利預警咨詢有限公司聯(lián)合發(fā)布的《自動駕駛產(chǎn)業(yè)專利分析評議報告》顯示，截至2016年4月1日，在核心專利領域，我國企業(yè)從數(shù)量到質量都落后于美國、日本企業(yè)，而且專利布局高度集中在國內，對海外市場關注不夠。自動駕駛全球賽場上，中國還需努力。

專利多為實用新型

自動駕駛包含兩個概念，即無人駕駛和輔助駕駛。美國國家公路交通安全管理局將自動駕駛分為5個等級，0級：由駕駛員駕駛;l級：具備 1種以上自動化控制功能，如自適應巡航和車道保持系統(tǒng)ACC等;2級：以汽車為主體執(zhí)行多種操作功能;3級：當以汽車為主體的駕駛行不通時可指示駕駛員切換為手動駕駛;4級：完全可以無人駕駛。

從定義可以看出，自動駕駛技術綜合復雜，涉及感知、V2I/V2V通信、導航、決策、執(zhí)行控制、車輛動力學等多個方面的技術，在每一個方面，都需要突破性的創(chuàng)新技術。

以感知技術為例，它就像自動駕駛汽車的眼睛，決定了其對周邊環(huán)境的認知。從專利申請來源國的角度分析，環(huán)境感知傳感器專利申請來源國主要集中在日本、中國、美國、德國、韓國這5個國家，日本以32%的占比成為全球最重要的感知技術來源國，中國以24%居第2位，美國和德國分別居第3位和第4位。日本、中國、美國、德國占據(jù)了全球感知技術來源國申請量的84%。

從專利申請目標國的角度分析，專利申請目標國主要集中在日本、中國、美國、德國、歐洲這5個國家和地區(qū)。日本以27%的占比居第一位，中國以21%居第二位，美國以17%居第三位，德國以9%居第四位。日本、中國、美國、德國占據(jù)了全球感知技術目標國申請量的74%。

“從專利申請量來源國與目標國的分布來看，日本主導優(yōu)勢明顯。”國家知識產(chǎn)權局專利局專利審查協(xié)作北京中心光電技術發(fā)明審查部光學器件一室主任陳旭紅介紹，中國的專利數(shù)量雖然也較多，但其中實用新型的數(shù)量較多，在技術實力上相較日本還是有明顯的差距。包括豐田、日產(chǎn)在內的日本汽車制造廠商對汽車傳感器的高度重視和本身所具有的現(xiàn)代電子工業(yè)基礎，共同成就了日本在全球汽車傳感器應用專利的領先地位。

“從毫米波雷達感知技術看，日本是重要的技術產(chǎn)出國，雖然我國有兩所高校進入前十位申請人行列，但高校顯然不具備在市場上進行技術轉化的能力。”陳旭紅分析說，“機器視覺感知技術方面，日本、韓國和以色列的Mobileye公司占據(jù)了重要地位，國內的技術研發(fā)能力和技術保護力度乏善可陳”。

更關鍵的是，中國企業(yè)在自動駕駛領域的知識產(chǎn)權質量也遜色不少。“專利的被引用次數(shù)直接說明專利的重要程度。”陳旭紅說，以視覺傳感器為例，全球專利被引用次數(shù)最多的申請人是Mobileye(561次)、三菱(325次)、德爾福(246次)等，沒有中國企業(yè)。

對外技術產(chǎn)出較少

在更為核心的無人駕駛領域，中國企業(yè)也略微落后。據(jù)陳旭紅團隊統(tǒng)計，全球無人駕駛專利在2012年開始呈爆發(fā)式增長，主要原因在于以谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司開始介入無人駕駛領域，并同時申請了大量專利，其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)也隨即增大了無人駕駛技術的相關研究。以谷歌為代表，美國在無人駕駛專利領域的優(yōu)勢明顯，不僅申請量最大，全球布局相對均衡，而且非常重視中國市場，對于中國市場的申請量明顯高于其他國家。

德國、歐洲、日本、韓國同樣重視對外技術產(chǎn)出。截至2016年4月1日，無人駕駛專利的全球前十大申請人中，谷歌排名第一，緊接著是傳統(tǒng)車企和供應商，沒有中國企業(yè)的身影。

“對比強烈的是，中國的技術產(chǎn)出不僅總量少，而且全球布局非常欠缺，在其他國家?guī)缀鯖]有專利申請，中國的企業(yè)在無人駕駛領域尚欠缺全球布局的意識。”陳旭紅說。

在輔助駕駛決策控制技術方面也是如此。從技術來源和技術流向來看，日本是輔助駕駛決策控制技術最大的技術來源國，不僅在本國布局，在美國、德國和中國的專利申請量均很大，尤其以美國為重，這反映了日本申請人對美國市場的重視。相比之下，中國申請人的輔助駕駛決策控制技術專利申請基本在本國市場，幾乎沒有在國外布局。

陳旭紅建議，中國企業(yè)應該改變專利運用手段不夠嫻熟、比較單一的現(xiàn)狀，積極學習借鑒國外企業(yè)的專利申請布局模式和策略，做到產(chǎn)品未動、專利先行，在產(chǎn)品上市前后，對關鍵技術在相應目標市場申請專利并迅速進行專利布局。

導航技術具備潛力

要實現(xiàn)高等級的自動駕駛，導航技術是另一個關鍵?；诟呔鹊貓D的自動駕駛汽車導航系統(tǒng)涉及3個重要方面：高精度地圖、路徑規(guī)劃和定位。在這些細分領域，日本全面領先，但中國也有機會。

從導航技術整體的專利申請態(tài)勢看，中國起步較晚，日本是最大的專利申請來源地和目的地，其來源地申請和目的地申請的申請量超過美國、中國、韓國、歐洲等國家和地區(qū)的總和。美國和中國來源地申請和目的地申請的申請量分列第二、三位。

對于高精度地圖技術，在中國申請的13件專利中，有6件是國外公司在中國提交的，由中國公司或高校提出的專利申請僅有7件，國內的公司在高精度地圖領域中基本還沒有開展專利布局。

對于路徑規(guī)劃技術，日本是最大的技術來源國，并且全球布局均衡，非常重視美國、歐洲、中國等海外市場。排名前10的申請人中，有9個都是日本公司，排名前3位的愛信艾達、豐田、電裝都是日本豐田集團的子公司，注重汽車配件以及整車的研發(fā)，體現(xiàn)出日本在此領域的強大實力。

對于定位技術，其發(fā)展與硬件的發(fā)展息息相關，日本目前占據(jù)優(yōu)勢地位。“不過，中國擁有自己的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)和先進的通信網(wǎng)絡研發(fā)企業(yè)，因此定位技術具有優(yōu)良的研發(fā)基礎。”陳旭紅表示，“中國企業(yè)應該抓住機會，掌握核心專利標準，追趕全球先進的定位技術”。

導航技術專利統(tǒng)計表明，美國和中國的目的地申請量高于來源地申請量，反映出美國、中國兩國的導航市場被各國申請人重視且積極進行專利布局，中國企業(yè)在本土市場面臨激烈競爭。

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