旱澇不均，網(wǎng)約車平臺困局如何破？

“網(wǎng)約車現(xiàn)在越來越不好做了，打車的人多，但是搶單的司機(jī)更多，而且違規(guī)和資質(zhì)不全的平臺和司機(jī)還攪亂著市場，讓合法合規(guī)的司機(jī)收入大不如前。”從事網(wǎng)約車司機(jī)工作近5年的程師傅，對行業(yè)的現(xiàn)狀表達(dá)了無奈。

據(jù)南方+記者了解到，今年以來，關(guān)于“多地對網(wǎng)約車按下暫停鍵”“聚合平臺拉低網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻”等的討論可謂愈演愈烈，多地監(jiān)管部門也陸續(xù)出臺文件規(guī)范聚合平臺運(yùn)營，繼河南、浙江等地后，就在今年6月30日，廣州也出臺了新政規(guī)范聚合打車服務(wù)。

(資料圖)

一方面針對網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管和爭議不斷，但是另一方面網(wǎng)約車行業(yè)卻呈現(xiàn)著“證”“單”齊升的趨勢。

據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從今年1月至5月，全國網(wǎng)約車平臺增加了13家，訂單數(shù)也從5.76億增長到了超過7億。

作為大眾日常出行主要選擇之一的網(wǎng)約車，曾經(jīng)是新興業(yè)態(tài)的代表，也是靈活就業(yè)月入過萬的“先驅(qū)”，但如今卻陷入了“訂單越來越多，司機(jī)越來越難”的困局，面對當(dāng)下的行業(yè)現(xiàn)狀，如何才能破局？

繪圖：楊佳

訂單總量大增為何生意反而難做？

“這一天跑下來，也沒幾單，要不是換了電車成本降了點(diǎn)，真是沒法干了?！睆臉I(yè)多年的吳師傅是佛山南海的一名網(wǎng)約車司機(jī)，面對如今收入的下降，他顯得頗為郁悶。據(jù)東莞市交通運(yùn)輸局發(fā)布的監(jiān)測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網(wǎng)約出租車每天接單不足10單。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2022年開始，已經(jīng)有10余個城市相繼發(fā)布網(wǎng)約車需求已接近飽和預(yù)警，建議謹(jǐn)慎考慮加入這一行。

司機(jī)接不到單，是因為經(jīng)濟(jì)差了沒有訂單了嗎？從數(shù)據(jù)上來看，這個說法顯然并不成立。據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計最新數(shù)據(jù)顯示，截至2023年5月31日，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)5月份共收到訂單信息7.35億單，日均約為2370萬單，而交通運(yùn)輸部此前公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年網(wǎng)約車日均訂單量剛剛超過2000萬單，由此可見，網(wǎng)約車訂單量已經(jīng)遠(yuǎn)超過了2019年的水平。

但是，數(shù)量大增的并不只有訂單量，還有網(wǎng)約車平臺、網(wǎng)約車車輛牌照和駕駛員證。數(shù)據(jù)顯示，在2019年，網(wǎng)約車經(jīng)營許可牌照為104萬張，網(wǎng)約車駕駛員證250萬張，而到了今年5月，這兩個數(shù)字已經(jīng)分別翻倍至230萬和540.6萬，而網(wǎng)約車平臺也從2020年的200家出頭增長到如今的超過300家。由此可見，訂單數(shù)量雖然也在增長，但是增速遠(yuǎn)不及從業(yè)者的涌入。

與供需不平衡同樣影響著數(shù)據(jù)的，還有來自不同區(qū)域的訂單數(shù)量差異。與不少城市的訂單飽和相比，在部分城市的網(wǎng)約車訂單量卻保持強(qiáng)勁態(tài)勢。

據(jù)廣州市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車市場運(yùn)行管理監(jiān)測信息就顯示，今年前4個月，廣州網(wǎng)約車單車日均訂單量約15.46單，而在諸如淄博、新會等今年走紅的城市，網(wǎng)約車訂單數(shù)量更是大幅增長。“旱的旱死，澇的澇死?！痹诓簧倬W(wǎng)約車業(yè)內(nèi)人士看來，“供需失調(diào)和旱澇不均”成為了如今網(wǎng)約車平臺的困局。

“訂單飽和與否的判斷，總體應(yīng)該是動態(tài)的。因為這其中最核心的是供求關(guān)系，而影響供求關(guān)系的因素既有大環(huán)境問題，也與區(qū)域性情況相關(guān)。既有季節(jié)性影響，也有人流、商貿(mào)活躍性高低影響。”中國政法大學(xué)知識產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員李俊慧在接受南方+記者采訪時就認(rèn)為，目前熱議的“網(wǎng)約車訂單飽和”不能一概而論，部分城市部分時段或部分月份可能出現(xiàn)的短暫性動態(tài)飽和，要理性看待?！盎貧w到市場供求來說，網(wǎng)約車平臺的多少，尤其是網(wǎng)約車車輛的多少，最終還是取決于公眾出行需求多寡。市場具有自主調(diào)節(jié)能力，相關(guān)部門適時預(yù)警風(fēng)險，對于動態(tài)調(diào)整市場供求關(guān)系也將發(fā)揮積極作用?！?/p>

聚合模式讓優(yōu)勝劣汰機(jī)制失靈？

“廣州目前有100多個網(wǎng)約車平臺，但平臺規(guī)模都比較小?！笔锥冀?jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任張成剛在接受南方日報記者采訪時就表示，“平臺商業(yè)模式的特點(diǎn)之一是通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)獲利，平臺發(fā)展之初往往需要較大資金投入才能實現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張，超過盈虧平衡閾值。”

最新的數(shù)據(jù)顯示，目前廣州網(wǎng)約車平臺數(shù)量達(dá)到了107家，對于用戶而言，幾乎大部分都是沒聽說過和不會主動選擇的網(wǎng)約車平臺，但近年來興起的聚合打車模式，則給了這些小平臺在夾縫中生存的機(jī)會。

在業(yè)內(nèi)人士看來，小平臺大量的涌入，吸納了大量的從業(yè)者，不僅會造成僧多粥少，同時也會打破市場平衡。“在監(jiān)管政策沒有改變前，行業(yè)準(zhǔn)入門檻并未有明顯變化。但客觀上來看，聚合打車模式的出現(xiàn)，擴(kuò)大了中小微型的網(wǎng)約車平臺的生存空間，使得市場原有的優(yōu)勝劣汰機(jī)制出現(xiàn)了短暫失靈，一些服務(wù)一般、規(guī)模較小的平臺有了一定的市場空間。”在李俊慧看來，聚合打車平臺的出現(xiàn)，讓網(wǎng)約車行業(yè)的淘汰機(jī)制失靈了。

“聚合模式給了小規(guī)模平臺引流的機(jī)會，但并不改變平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律。此外，平臺鏈接的是消費(fèi)者和司機(jī)兩端，低價策略固然可以吸引消費(fèi)者，但會損害司機(jī)利益，也不利于平臺長久發(fā)展?！睆埑蓜傉J(rèn)為，聚合模式相當(dāng)于是平臺的平臺，通過聚合擴(kuò)大了平臺的規(guī)模，但是網(wǎng)約車行業(yè)涉及安全、隱私等較為復(fù)雜的場景，較小的網(wǎng)約車平臺雖然能夠通過低價從聚合平臺吸引乘客，在乘客的安全和體驗、還有司機(jī)的收入保障等方面，都有可能存在不足。“對打車用戶來說，出行安全是基礎(chǔ)要求，如果聚合打車模式?jīng)]有完善的安全保障機(jī)制，確實會增大用戶出行安全的問題?！崩羁』弁瑯訉π∑脚_能否提供足夠的安全保障表達(dá)了擔(dān)憂。

“在實際經(jīng)營中，部分聚合服務(wù)經(jīng)營者為了逃避監(jiān)管，變相從事網(wǎng)約車營運(yùn)，將大量未辦理許可的網(wǎng)約車車輛、駕駛員納入平臺內(nèi)小網(wǎng)約車企業(yè)名下經(jīng)營，若發(fā)生司企糾紛、司乘糾紛后將責(zé)任全部推給小網(wǎng)約車企業(yè)，難以保障駕駛員及乘客的合法權(quán)益?！苯衲?月30日，廣州市交通運(yùn)輸局發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車聚合服務(wù)經(jīng)營行為的通知》就指出，聚合服務(wù)經(jīng)營在網(wǎng)約車行業(yè)的重要性和影響力越來越大，但出現(xiàn)的問題也越來越多。

“市場會逐漸在價格和服務(wù)之間找到新的平衡點(diǎn)?！睆埑蓜傁蚰戏?記者表示，現(xiàn)在行業(yè)不缺訂單，只有提升服務(wù)質(zhì)量和體驗才能讓司機(jī)拿到訂單，如果只是靠低價和靠聚合平臺引流，這樣的網(wǎng)約車平臺必定走不遠(yuǎn)?！伴L期來看，在激烈的市場競爭中必然會出現(xiàn)平臺關(guān)閉和合并，平臺數(shù)量會逐漸減少，達(dá)到新的平衡點(diǎn)?！?/p>

■產(chǎn)業(yè)觀察

聚合平臺，不能罔顧出行安全

作為如今大眾出行的主流方式之一，網(wǎng)約車已經(jīng)成為了不少人日常出行的必備選擇。然而今天大家所體驗到的網(wǎng)約車所帶來的安全與便利，則絕非一蹴而就，而是行業(yè)在并不長的發(fā)展時間內(nèi)，用不斷的試錯甚至是生命的代價換來的。

回顧網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展的歷史，從當(dāng)年平臺興起時的“人人皆可為網(wǎng)約車司機(jī)”“下班就去拉個客”再發(fā)展到平臺競爭下幾乎“倒貼車費(fèi)請你坐網(wǎng)約車”，在野蠻生長下接連出現(xiàn)了各種的安全事故后，才為行業(yè)的發(fā)展敲響了警鐘，平臺才開始走向今天的人車合規(guī)持證下的安心出行階段，也讓全社會認(rèn)識到網(wǎng)約車行業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)大潮的“改造”下的與眾不同：在網(wǎng)約車行業(yè)，“網(wǎng)”并不是最重要的，“安全”才是。

在近來多地公布的網(wǎng)約車聚合平臺管理辦法中，紛紛將網(wǎng)約車聚合平臺認(rèn)定為“電商平臺”進(jìn)行管理，從產(chǎn)品邏輯和形態(tài)上，的確具有一定的相似性，也能夠運(yùn)用較為成熟的電商平臺監(jiān)管方式對網(wǎng)約車聚合平臺進(jìn)行管理，特別是在行業(yè)競爭方面，自營方式下的網(wǎng)約車平臺和網(wǎng)約車聚合平臺之間的競爭，也可以被看做是京東和淘寶之間的競爭，相關(guān)的監(jiān)管方式方法也會更加一目了然。

但是與電商平臺銷售的各式各樣的商品不同的是，網(wǎng)約車平臺上的每一個訂單，背后都是用戶的一次搭乘出行，都是涉及用戶生命安全的一次“旅途”，網(wǎng)約車聚合平臺此前一直被外界詬病的平臺中準(zhǔn)入門檻低、網(wǎng)約車司機(jī)收入不穩(wěn)定、乘客安全保障不足等的問題，在“電商平臺”的身份轉(zhuǎn)變后同樣需要得到徹底解決，畢竟出行的安全，可沒有“七天無理由退貨”。

南方+記者 葉丹

【作者】 葉丹

南方產(chǎn)業(yè)觀察

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