無(wú)人駕駛正在進(jìn)行時(shí)：歷史、現(xiàn)狀與陣營(yíng)

原標(biāo)題：無(wú)人駕駛正在進(jìn)行時(shí)：歷史、現(xiàn)狀與陣營(yíng)

自動(dòng)駕駛?cè)缃褚呀?jīng)不再是人們獵奇的熱點(diǎn)，但這也并不是自動(dòng)駕駛行業(yè)的寒冬，相反，自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)正在進(jìn)入白熱化的階段，只是它更多的體現(xiàn)在工程師的電腦中，而不是媒體的網(wǎng)站之上。

在這場(chǎng)時(shí)間窗口期的爭(zhēng)奪大戰(zhàn)中，機(jī)會(huì)并沒(méi)有被大公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)所收割，融資、快速擴(kuò)張、快速迭代……機(jī)會(huì)同樣在眾多創(chuàng)業(yè)公司中，他們也更像是一場(chǎng)場(chǎng)絕地反擊式的奔跑。

景馳也是這場(chǎng)比賽中的一員。由前百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部首席科學(xué)家韓旭執(zhí)掌，專注于研發(fā) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，而在 2018 年，景馳要將無(wú)人車運(yùn)營(yíng)范圍從生物島拓展到廣州方圓 15-20 公里，全球員工隊(duì)伍拓展到 200 人以上，中國(guó)員工達(dá)到 100 人以上，景馳正在加快自己的速度。

更重要的是，作為自動(dòng)駕駛行業(yè)中的一員，如何看待過(guò)去和現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛情況也許更為重要。

作為前不久剛剛完成了首次暴雨環(huán)境下無(wú)人駕駛的實(shí)際路測(cè)的景馳。研發(fā)進(jìn)展迅速是否意味著產(chǎn)業(yè)已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接由此帶來(lái)的新變化？我們又該如何理解這項(xiàng)技術(shù)，以及它的未來(lái)進(jìn)程？李巖說(shuō)，我們現(xiàn)在需要共同搭建的是自動(dòng)駕駛的生態(tài)系統(tǒng)。

以下是在景馳科技 CTO 李巖在 2018 極客公園 Rebuild2018 科技商業(yè)峰會(huì)上的演講實(shí)錄《無(wú)人駕駛離我們還有多遠(yuǎn)？》（經(jīng)過(guò)極客公園編輯，略有刪減）：

什么是無(wú)人駕駛？

無(wú)人駕駛從提出到現(xiàn)在有 30 年的時(shí)間，不同的人對(duì)這個(gè)名詞有不同的理解，就是什么是自動(dòng)駕駛，什么是無(wú)人駕駛。

如果把我們平時(shí)駕駛的沒(méi)有任何駕駛功能和自動(dòng)駕駛功能的車作為 0 級(jí)的話，第一級(jí)通常稱為輔助駕駛功能，在這個(gè)領(lǐng)域最具有代表性的產(chǎn)品是我們常見(jiàn)的輔助駕駛有比如前向碰撞預(yù)測(cè)，也有所謂的車道偏離檢測(cè)，還有交通預(yù)測(cè)。

第二級(jí)就是部分自動(dòng)駕駛，我們開(kāi)過(guò)特斯拉的同學(xué)都知道，他有這種所謂的自動(dòng)巡航功能 ACC，可以跟前向的車保持一定的車距和速度。當(dāng)前方有自動(dòng)緊急剎車的時(shí)候它可以完成自動(dòng)剎車。

第三級(jí)駕駛的代表是奧迪 A8。這種場(chǎng)景下汽車可以完成大部分的自動(dòng)駕駛功能，也就是在高速上，比如說(shuō)車道線比較明顯的時(shí)候，天氣比較好的時(shí)候可以進(jìn)入跟車和換道的功能。

如果看前三級(jí)，在這個(gè)階段有一個(gè)明顯的特征，就是人是駕駛的主體，大部分時(shí)間是由人來(lái)完成所謂駕駛的功能，只有出現(xiàn)緊急情況的時(shí)候人必須隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

最近研究比較熱門的話題就是真正的無(wú)人駕駛，就是自動(dòng)駕駛過(guò)渡到無(wú)人駕駛，無(wú)人駕駛就是駕駛主體又人切換到機(jī)器，不需要人工介入。這個(gè)階段是多傳感器融合的方法，車上有更多的傳感器，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，GPS 還有大量的攝像頭在車的周圍，還有超聲或者紅外。

第四級(jí)別是在限定的路段，限定的場(chǎng)景下。需要依賴大量的離線的高精地圖做定位。

第五級(jí)別更像是全天候全自動(dòng)的駕駛，不需要高精地圖，隨便到一個(gè)地方車自動(dòng)識(shí)別周圍的場(chǎng)景完成自動(dòng)駕駛。

我們認(rèn)為從人為主體的自動(dòng)駕駛到以電腦為主體的自動(dòng)駕駛中間還有一個(gè)比較長(zhǎng)的，主要體現(xiàn)在對(duì)傳感器的依賴和計(jì)算資源的依賴程度，需要大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，這方面的技術(shù)鴻溝還是比較寬的。

無(wú)人駕駛的影響

最近的大量科技公司汽車公司都投入大量的人力財(cái)力進(jìn)行研究，無(wú)人駕駛對(duì)今后的社會(huì)影響還是比較深遠(yuǎn)的，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。

首先是安全性。

我們都知道目前很多路上的交通事故是人為造成的，每年大概死于交通事故 130 萬(wàn)人，這是一個(gè)非常驚人的數(shù)字，甚至超過(guò)了由于戰(zhàn)爭(zhēng)和疾病造成的人員傷亡。我們相信無(wú)人駕駛的普及可以打大減少傷亡事故。大量的交通事故是人在無(wú)意識(shí)的情況下犯錯(cuò)。有四個(gè)，第一就是疲勞駕駛，第二是酒后駕駛，還有可能會(huì)分神，這都是非常危險(xiǎn)的駕駛行為。在西方一些國(guó)家經(jīng)常會(huì)有人服藥之后駕駛，造成不必要的人員傷亡。

無(wú)人駕駛之后，車上所有的行為都是機(jī)器來(lái)控制的，機(jī)器是不存在疲勞駕駛，或者是酒后駕駛這種不穩(wěn)定不安全的因素。我們認(rèn)為如果無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展到一定的程度，應(yīng)該是比人類駕駛更安全的。

第二個(gè)好處是高效性。

每天通勤花了很長(zhǎng)時(shí)間，每天從車庫(kù)里面開(kāi)出來(lái)，路上堵車，辦公車再停到車庫(kù)里面，每天上班八個(gè)小時(shí)，大部分時(shí)間車是閑置的狀態(tài)，整個(gè)資源的利用率是非常低的。從城市建設(shè)角度來(lái)看，大量的土地用于停車場(chǎng)的建設(shè)也是一種非常大的浪費(fèi)。

無(wú)人汽車普及之后，共享出行會(huì)成為普遍的行為，私家車可能會(huì)越來(lái)越少。大家可以看到路上 24 小時(shí)每周七天都有車，不停的把人從一個(gè)地點(diǎn)帶到另外一個(gè)地點(diǎn)，可以節(jié)省大量城市資源，停車場(chǎng)可以少建一些，還可以知道不同路段的交通情況，可以做一些判斷，繞過(guò)擁擠的路段，甚至可以互相交互快速的通過(guò)紅綠燈路口。

第三是經(jīng)濟(jì)效益。

現(xiàn)在出租車比較貴，平均每公里 3.2 元，有了無(wú)人駕駛以后可以把出租車的司機(jī)成本去掉，這樣可以節(jié)省大量的成本。現(xiàn)在自動(dòng)駕駛技術(shù)非?；鸨鞔蠊径挤浅＜娂娡度胭Y金和人力進(jìn)行研究。在第四級(jí)自動(dòng)駕駛的推動(dòng)下，最終的形態(tài)是產(chǎn)業(yè)的整合。

自動(dòng)駕駛公司的三大陣營(yíng)

宏觀來(lái)看，目前研究自動(dòng)駕駛大概分為三大陣營(yíng)，第一就是高科技公司，他們主要聚焦在軟件和 AI 技術(shù)研究上。第二就是主機(jī)廠，就是汽車生產(chǎn)廠商和設(shè)備提供商，第三大陣營(yíng)就是共享經(jīng)濟(jì)的出行平臺(tái)。

從 AI 科技公司角度來(lái)看，現(xiàn)在世界上比較領(lǐng)先的是谷歌旗下的，09 年他們就開(kāi)始研究無(wú)人駕駛汽車。還有通用汽車也在最擁擠的路段進(jìn)行了路測(cè)，去年也收購(gòu)了波士頓的一家自動(dòng)駕駛公司。我們可以看到在美國(guó)三大汽車廠商，從通用、福特、菲亞特都投入了大量的人力，成立了專門的無(wú)人駕駛團(tuán)隊(duì)，不但內(nèi)部開(kāi)始研發(fā)，在外部也進(jìn)行大量的收購(gòu)和并購(gòu)。共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)優(yōu)步有自己的團(tuán)隊(duì)，我們看到整個(gè)行業(yè)是大量的合作關(guān)系，也互相的投資，以及收購(gòu)和并購(gòu)。

我們認(rèn)為無(wú)人駕駛?cè)绻詈笳嬲淖呦蚴袌?chǎng)，能夠走進(jìn)日常的生活還需要重要的環(huán)節(jié)，也就是政府的政策和法規(guī)支持。無(wú)人駕駛畢竟是一個(gè)新鮮的事物，很多法規(guī)還不太健全，特別是保險(xiǎn)如果出了事故以后，問(wèn)責(zé)是汽車生產(chǎn)商還是駕駛員還是軟件開(kāi)發(fā)公司，在這方面需要大量政策調(diào)研以及法律法規(guī)的建設(shè)。我們認(rèn)為隨著技術(shù)的推進(jìn)和法律的健全，技術(shù)才最終會(huì)走向成熟。

自動(dòng)駕駛的歷史

簡(jiǎn)單回顧一下，無(wú)人駕駛或者自動(dòng)駕駛提出大帶是一九八幾年，美國(guó)國(guó)防部下面的國(guó)防高級(jí)計(jì)劃研究所，跟一系列的大學(xué)進(jìn)行合作，開(kāi)發(fā)了無(wú)人駕駛技術(shù)研究。

最初是為了軍用，比較有代表性的是幾所大學(xué)，包括麻省理工，斯坦福和卡耐基梅隆大學(xué)（Carnegie Mellon University），梅隆大學(xué) 1989 年推出了第一代無(wú)人駕駛車，第五代也在 1995 年完成了橫穿美國(guó)大陸的壯舉，有 85% 的路段都是自動(dòng)駕駛完成的。這是世界上首例自動(dòng)駕駛成功的樣例。

后面舉辦了無(wú)人車挑戰(zhàn)賽，04 年只有幾十支隊(duì)伍參加，不幸的是沒(méi)有一支隊(duì)伍能夠完成整個(gè)賽道。05 年的時(shí)候大家卷土重來(lái)，這次大概 100 多家科研機(jī)構(gòu)參加，最后也有幾十家隊(duì)伍成功的完成了整個(gè)賽道，其中斯坦福大學(xué)的賽車獲得了第一名，也獲得兩百萬(wàn)美金的獎(jiǎng)金。

07 年的時(shí)候美國(guó)舉辦了一次活動(dòng)，在加州廢棄的基地營(yíng)造了城市的環(huán)境，有汽車道、紅綠燈還有人駕駛汽車，在這次比賽當(dāng)中（梅隴大學(xué)）他們獲得了第一名，這是真正的在城市環(huán)境下的駕駛。

之后谷歌成為了這方面的先行者，開(kāi)始成立自動(dòng)駕駛部門，先后開(kāi)發(fā)了四代產(chǎn)品。第一代是基于豐田的混動(dòng)車，第二是基于雷克薩斯的 SUV，他們也研究了自己的自動(dòng)駕駛車輛。最新的平臺(tái)是基于菲亞特平臺(tái)的 SUV，谷歌也剛剛宣布購(gòu)買 6 萬(wàn)輛進(jìn)行正式的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。我們看到第四級(jí)自動(dòng)駕駛有一個(gè)特征，就是他們都頂著一個(gè)激光雷達(dá)，突出來(lái)的旋轉(zhuǎn)的硬件。外面還有大量的其他傳感器，包括攝像頭，毫米雷達(dá)以及 GPS。Uber 的平臺(tái)基于沃爾沃的 X90。

簡(jiǎn)單回顧一下過(guò)去一年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域具體發(fā)生了哪一些事情？

技術(shù)角度我們可以看到加州可能是無(wú)人駕駛技術(shù)推動(dòng)最激進(jìn)的州，大概 55 家公司先后獲得了自動(dòng)駕駛的測(cè)試牌照，其中有非常多的中國(guó)公司。美國(guó)有兩個(gè)城市，匹茲堡和鳳凰城，因?yàn)檫@兩個(gè)城市科研實(shí)力比較雄厚和法律法規(guī)比較寬松。

為了降低成本，也就是無(wú)人車上最貴的雷達(dá)，激光雷達(dá)，最近出現(xiàn)了很多硬件。比較有的代表的是我們上海的禾塞激光雷達(dá)。大家用不同的物理原理設(shè)計(jì)激光雷達(dá)，可以降低成本。

無(wú)人駕駛衡量有一個(gè)重要的指標(biāo)，就是多長(zhǎng)時(shí)間接管一次，Google 現(xiàn)在可以做到大概六千英里接管一次。在這種技術(shù)的推進(jìn)下，大家第一次可以看到我們?cè)谝恍┫薅ǖ膱?chǎng)景下進(jìn)行真正的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，在今年下半年的時(shí)候，在鳳凰城會(huì)有進(jìn)行小規(guī)模的無(wú)人駕駛商業(yè)運(yùn)營(yíng)，可以像滴滴一樣打開(kāi)一個(gè) APP 叫一個(gè)車過(guò)來(lái)，然后接上你從 A 到 B 點(diǎn)。

但是無(wú)人駕駛在過(guò)去一年也一些陰影，Uber 測(cè)試的時(shí)候不幸撞死了一個(gè)行人，當(dāng)時(shí)發(fā)生的事情是算法看清了那個(gè)人，但是決策系統(tǒng)犯了一些錯(cuò)誤，沒(méi)有及時(shí)的剎車，所以這也表明無(wú)人駕駛技術(shù)目前存在一些缺陷，需要大量的路測(cè)和數(shù)據(jù)激烈，避免這種錯(cuò)誤，保障安全性。

從政策法規(guī)角度來(lái)看，可以看到美國(guó)的參議院和眾議院都通過(guò)了相應(yīng)的法規(guī)，允許無(wú)人車在一些范圍內(nèi)進(jìn)行路測(cè)，甚至不需要通過(guò)一般車廠的規(guī)范。加州也制訂了一些法規(guī)，可以允許沒(méi)有駕駛員和安全員的車在路上路測(cè)。

比較激動(dòng)人心的是我們中國(guó)在這方面做得也非常好，在整個(gè)世界商業(yè)非常的開(kāi)放。很多大城市，包括北京上海深圳廣州都先后出臺(tái)了相應(yīng)政策，在資金上、土地上，以及交通道路設(shè)施上進(jìn)行了大力的扶持，使無(wú)人駕駛測(cè)試有了大力的保證，讓我們中國(guó)在這方面處于領(lǐng)先的地位，能夠占有一席之地。

關(guān)鍵的「高精地圖」

最后我想介紹一下無(wú)人駕駛中的關(guān)鍵技術(shù)，也就是高精地圖。因?yàn)楹芏鄷r(shí)候大家可能對(duì)高精地圖只有一些感性的認(rèn)識(shí)。高精地圖跟一般的導(dǎo)航地圖最大的區(qū)別就是不止是矢量的信息，你輸入 A 點(diǎn)和 B 點(diǎn)，給一條路徑。高精地圖對(duì)三維的障礙物徑直信息，紅綠燈也好，建筑物也好，樹(shù)木也好，還有交通標(biāo)志都需要精確的測(cè)量，是一個(gè)三維的地圖。

經(jīng)過(guò)一些處理，比如自動(dòng)通過(guò)手動(dòng)或者半自動(dòng)的方法把車道線標(biāo)注出來(lái)，紅綠燈位置標(biāo)志出來(lái)，每一個(gè)地方的交通標(biāo)志都要精確的標(biāo)注。車到一個(gè)地方可以利用高精地圖進(jìn)行定位，結(jié)合周圍的信息對(duì)駕駛做一些限制。比如速度限制，以及遵守交通規(guī)則。這兒是一個(gè)高精地圖，技術(shù)的挑戰(zhàn)主要一個(gè)是數(shù)據(jù)方面，以后高精地圖比傳統(tǒng)地圖數(shù)據(jù)量大很多。你如何用一輛普通的車輛改裝之后可以出去隨便的采集數(shù)據(jù)，回來(lái)之后自動(dòng)的拼接這些地圖，完成標(biāo)注，這里面有很多技術(shù)上的挑戰(zhàn)。

最后總結(jié)一下無(wú)人駕駛的生態(tài)系統(tǒng)。

無(wú)人駕駛中軟件只是一部分，雖然是核心的一塊，包含了人工智能、大數(shù)據(jù)和機(jī)器人的算法。但是無(wú)人駕駛技術(shù)能夠走向市場(chǎng)還需要技術(shù)一些元素的支撐，還是這些主機(jī)場(chǎng)，能夠提供車輛，使我們可以前裝后裝的加裝這些傳感器。另外需要配件提供商，能夠快速的研發(fā)，降低傳感器的成本。還需要出行平臺(tái)，把人和車結(jié)合到一塊，像我們?nèi)粘Ｉ畹囊徊糠?，可以隨便打開(kāi)一個(gè) APP 叫到一個(gè)出租車或者是無(wú)人駕駛車。當(dāng)然最后需要政府的法律法規(guī)的支持還有保險(xiǎn)公司在這方面的探索，共同搭建這樣一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。我相信隨著技術(shù)的發(fā)展，無(wú)人駕駛可能會(huì)越來(lái)越近，真正成為一種現(xiàn)實(shí)。

謝謝大家。

關(guān)鍵詞： 陣營(yíng) 傳感器 無(wú)人駕駛