被殺死的出租車：出租司機寧可賠錢也不干了！

朱明今年50歲，他已經(jīng)開了近20年出租車。

就在昨天，他和“出租車司機”這個身份徹底說了拜拜。

2018年4月9日，朱明開著陪了他三年的這輛大眾朗逸退還給了公司。停車、關門、交鑰匙，這輛車和近一年南京停運的3000多輛出租車一樣，成為了一輛“僵尸車”。而后被停在南京市諸多停車場中的某一個，寧愿賠錢，也沒有司機愿意開著它們上路了。

朱明們如此決絕的原因只有一個，因為網(wǎng)約車的侵蝕，開出租車已賺不到錢。

不限號也不限外地車牌，加上政策相對寬松，南京可以說是全中國網(wǎng)約車最活躍的城市。

從2014年底，網(wǎng)約車平臺快的和滴滴在南京掀起價格戰(zhàn)之后，戰(zhàn)斗從未停歇?，F(xiàn)在主打專車的曹操、易到、神州，和主打全平臺的美團和滴滴等等累計共七八家平臺正在南京對擂。

特別是2017年，美團打車率先在南京試點，和滴滴再度挑起網(wǎng)約車戰(zhàn)火之后，南京出租車行業(yè)訂單量銳減，出租車司機收入也銳減。大量出租車司機棄車轉行，哪怕要損失兩萬塊的保證金。

雖然出租車公司在幾年間不斷下調“份子錢”，從8400元一路降到現(xiàn)在的4900元，依然無濟于事。

“原來每次開會都是黑壓壓的一片，現(xiàn)在來開會的不到三分之一。”朱明告訴界面新聞記者，“現(xiàn)在每天都有車子來停車場，再也不開走。”

據(jù)南京市客管處相關人士的介紹，從2017年至今，已經(jīng)有3000多輛出租車退租，占總運營車數(shù)量的四分之一。

南京并非孤例，而是觀察中國出行市場變化的一個典型樣本。城市交通研究專家徐康明在接受界面新聞記者采訪時表示，目前，成都、廣州等地區(qū)也出現(xiàn)了出租車空置的現(xiàn)象，情況不容樂觀。

無奈的出租司機

成立六年的滴滴，在南京市場上，主動或被動地挑起了兩次價格戰(zhàn)。

快的和滴滴還沒合并前，2014年10月剛拿到老虎基金和泰和資本1億美元融資的快的，和同年12月拿到騰訊等多家VC共同投資的7億美元融資的滴滴，正在供給和需求兩端價格戰(zhàn)。

而最近一次，則是眾所周知的美團戰(zhàn)滴滴。

大部分用戶知道美團打車是在今年，它向北上廣深等主要市場發(fā)起召集令，并正式在上海上線，吸引了大量關注。其實在此之前，美團打車已經(jīng)在南京試點了一年。

南京本地媒體《現(xiàn)代快報》援引南京市客管處相關人士消息稱，2017年開始出租車退租率明顯提高，截至2018年3月中旬，因無人駕駛而閑置的車輛已經(jīng)超過3000輛，退車比例占總運營數(shù)的四分之一。這其中絕大多數(shù)車輛都沒到7年的更新期，有些甚至是2017年的新車。

界面記者攝：位于南京市安德門附近的一處停車場

這些車輛被分散停留在南京市的浦口、堯化門、銅井、周崗以及各出租車公司大院內。在安德門大街東中吳停車場一角，界面新聞記者看到，有約400輛黃色出租車停放在此，這個被圍墻圍住的停車場，依然不斷有人來辦理停車事宜。“這些車都是被交警扣下然后停在這里的。”門口處一保安告訴記者。

“交警查的?如果是事故，怎么可能會大規(guī)模的把事故車輛停放在一起呢?顯然是退車的。”對于保安的說辭，已經(jīng)開了近20年出租車的司機朱明表示質疑。而據(jù)在附近上班的公司員工介紹，每天都有車子停進去，整體規(guī)模估摸有1000輛左右。

2015年1月，面對網(wǎng)約車沖擊，南京大量出租車司機上街罷工。如今，這些收入銳減的司機已趨于理性，也更加決然。“和公司提交退租申請后，公司只要求把車子退回，依據(jù)合同，司機違約在先，兩萬的服務保證金不予以退還。”

“公司也很無奈。”朱明說，現(xiàn)在每天都有去退車的人。

朱明原本再過五六年就要退休了，但現(xiàn)在他也加入了退車大軍的行列，轉型去開網(wǎng)約車。

做這個決定并不容易，兩萬塊錢的服務質量保證金對于現(xiàn)在每個月收入4000元左右的他來說無疑是一筆巨大的損失，盡管如此，他仍然做出選擇。

“沒希望了，開了20年出租車，現(xiàn)在每個月收入還不到4000元，你說能怎么辦?”言語有些激動的他同時把當日的流水展示給界面新聞記者看，和往常一樣，早上六點半出門的他，截止到晚上8點多，總營收額是469元，載客里程為139.9公里，空車接近100公里。

這469元的營收中，按每月6400元(4900元份子錢，公司代繳五險一金1500元)的成本攤平折算每天210元后，他拿到手的只有260元，再刨去平均每天130元的油錢，真正到手的只有130元。“500元算是比較好的情況，哪怕在滿勤的情況下，每個月收入也就4000塊錢。”

網(wǎng)約車的競爭已經(jīng)打亂形勢，像朱明這樣“本分”的司機在浪潮席卷之下，堅守崗位數(shù)年，最后也只能無奈轉型，而有遠見的出租車司機在浪潮開始時就看到了機會，屹立潮頭。

補貼留下了什么

2015年6月，開了近20年出租車并參與撰寫南京市“保證金”相關方案的殷浩便從公司離職，和朋友一起出資成立了南京卓訊汽車租賃有限公司(下稱南京卓訊)，作為滴滴的供應商之一，承擔滴滴在南京市場租車、司機招募的部分工作。

“2017年1月、2月，在滴滴平臺上，我們的數(shù)據(jù)是華東區(qū)第一，是滴滴的十大合作商之一。”目前，南京卓訊在南京市場上輔助滴滴投放了700輛車，在全國范圍內有1500輛。

2016年5月，他參與滴滴總部研究院的發(fā)布會。“當時，滴滴官方發(fā)布了長江三角洲地區(qū)快車訂單，南京和杭州并列第一。日均訂單已經(jīng)突破20萬單。”2017年7、8月期間，滴滴平臺旗下在南京日均訂單已經(jīng)突破70萬單。

雪上加霜，原已趨于平靜的網(wǎng)約車戰(zhàn)局再起波瀾。2017年2月，美團進入南京市場，兩個同等量級的玩家掀起新一輪價格戰(zhàn)。

美團進入南京后，大力補貼司機端，先后將司機分為普通、萌芽、猛龍三個級別，并針對每個階段司機給予不同的補貼力度。

“萌芽司機要求每周流水達到2200元，達標后每周可獲得800元的額外獎勵，如達到3200元，可獲得1500的補貼，若達到4000元，可獲得2100元補貼。”美團打車一屬于萌芽期的司機給界面新聞記者算了一筆賬，加上補貼，每月他將拿到16000元，扣除美團的8%的傭金，到手接近15000元。

“隨著美團在南京市場的份額逐漸擴大，美團對司機的補貼已下滑，但和原來的也相差不大。”他說。但據(jù)多位美團司機告訴界面記者，一天10個小時左右，收入可以超過1萬。

為了應戰(zhàn)，滴滴針鋒相對的在司機端推出雛鷹和飛鷹計劃，每周跑滿170單，獎勵1800元，跑滿250單，獎勵2600元，再加上200元加油卡，若司機雙周拿滿滿勤獎，還可拿到額外800元。若是A類司機，每天營業(yè)額度至少在500元。“一個普通的A類司機，每月收入可達23000元，扣除滴滴從中抽取的五分之一傭金，到手依然可以達到17000元左右。”殷浩說。

“現(xiàn)在都去叫網(wǎng)約車了，便宜又方便，誰還愿意打出租車?”朱明已經(jīng)成為退車潮中的一員，渴望在網(wǎng)約車戰(zhàn)場上獲得“新生”。

“我還在開出租車時，日均訂單量能達到26單到28單。到了2017年，每臺出租車日均訂單只有15到18單之間。”對于急劇萎縮的出租車行業(yè)，殷浩甚是無奈，“若按南京市場現(xiàn)存有8000輛出租車，每輛日均訂單在15單，那現(xiàn)在每天的總訂單量應該是12萬單，整體訂單數(shù)量相較于2015年，已流失近一半。“

面對網(wǎng)約車的蠶食，出租車公司也被迫壓縮成本。

2014年，青年奧林匹克運動會在南京舉辦，南京市政府向市場擴容投放三千輛出租車。徐斌所供職于傳統(tǒng)出租車公司拿下其中的1500臺。

“按南京市要求，出租車每五年就要更新一次，企業(yè)可以申請延期2年，當一輛出租車運營到7年時，必須報廢。”徐斌說，這也就意味著，南京市場上，最新投放的一批出租車的年限已接近期滿。

2011年前，很多企業(yè)都會在第五年時，將車子折價出售，投放新車，當時依然可以賣到11000元左右，但到了2015年時，價格直線下降，僅僅只能作價2000元左右出售。徐斌說，隨著網(wǎng)約車的沖擊，司機外流，大部分出租車公司基本都選擇不再更新車輛，直接到第7年下線。“這次空置的3000多臺車子，也有是因為期滿7年，直接下線的。”

“接下來兩年，將有很多出租車公司歇業(yè)。”徐斌認為。

網(wǎng)約車混戰(zhàn)

出租車市場不斷被蠶食，司機收入下降，而相反，網(wǎng)約車的數(shù)量卻有增無減，各個玩家高歌猛進。

“美團在上海上線三天后搶占了三分之一的網(wǎng)約車市場份額。”對于滴滴而言這是個噩耗，據(jù)知情人士透露，近期，滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維親自到上海督戰(zhàn)。

“休戰(zhàn)”許久的滴滴，此刻正面臨著嚴峻考驗。這個成立了6年，護城河不低不高的公司，在上半場已經(jīng)通過資本快速形成壟斷。與Uber結束苦斗之后的滴滴，沒料到在自己的主戰(zhàn)場又會迎來美團這個新敵人。

去年3月，熊貓資本合伙人李論曾公開表示，滴滴模式不科學，靠資本燒來的壟斷，易攻難守。盡管此前滴滴的市場份額較大，但挑戰(zhàn)者一直存在。

特別是最近美團扛起了挑戰(zhàn)滴滴的大旗之后，又有更多的新玩家陸續(xù)入場。

比如近期攜程也高調宣布拿到天津網(wǎng)約車牌照，預計在本月上線;3月27日，高德地圖宣布推出順風車業(yè)務，成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募。

“巨大出行市場，意味著會有很多挑戰(zhàn)者不斷出現(xiàn)。”余目認為。

網(wǎng)約車業(yè)務的老牌軍神州也迎來轉機，據(jù)去年其發(fā)布2017年財報顯示，其專車業(yè)務量繼續(xù)保持穩(wěn)增態(tài)勢。經(jīng)營業(yè)績持續(xù)改善，年度凈利潤已實現(xiàn)轉正。專車服務收入56.7億元，在營收中占比57.5%。

不過，最能刺激程維神經(jīng)的還是美團這個重量級挑戰(zhàn)者。美團擁有大量用戶地理位置數(shù)據(jù)，相較于滴滴，因其業(yè)務線更多元化，出行成為美團鏈接場景的有效路徑和必爭之地。

美團來勢洶洶，今年宣布在國內七座城市開啟了第二輪打車業(yè)務的擴張，通過燒錢補貼搶奪市場份額。與此同時，美團還調整了內部組織架構，成立單獨的出行事業(yè)部，與到店、到家、旅行三大事業(yè)部平行。

網(wǎng)約車戰(zhàn)場，硝煙彌漫。補貼不停，意味著出租車行業(yè)受到的沖擊將持續(xù)不斷，敏感并且焦慮。

“在南京市有52家出租車公司。”殷浩說，但隨著網(wǎng)約車的興起，各種第三方的租賃公司卻越來越多。

目前，和滴滴合作的網(wǎng)約車租賃公司有45家，美團接近120家。“今年2月11日，南京市政府給美團和滴滴開出罰單，要求其在兩個月不能在增加新的車輛，4月11日，網(wǎng)約車的增量市場將再度釋放。”殷浩說，目前，南京已擁有9000輛合規(guī)合法的網(wǎng)約車，4月11日，又將有9000輛車上線。

你還需要一輛出租車嗎？

“手上抱著一大堆早上沒賣出去的燒餅油條，誰還敢去做面包和蛋糕?”徐斌用一個比喻道出目前出租車公司所面臨的困境。

出租車公司其實可以去做網(wǎng)約車業(yè)務，只要公司有租賃資質，車輛達到網(wǎng)約車的技術標準，擁有十輛非出租車以上便可以經(jīng)營“網(wǎng)約車”。事實上，在網(wǎng)約車浪潮下，出租車公司大都采取雙向并軌的經(jīng)營模式，嘗試通過網(wǎng)約車來平衡出租車的虧損狀態(tài)進行自救。

徐斌所在的公司，尚且在運營的出租車單臺依然是處于盈利狀態(tài)，但加上空置車導致出租車業(yè)務大盤整體虧損。“按地方法規(guī)，出租車無法轉換為網(wǎng)約車，這是癥結。”徐斌說，“通過授權第三方輔助運營，可以一定程度上盤活存量車子，現(xiàn)在我們和其他租賃公司有一些合作。”

另外，美團和滴滴等平臺其實也都有出租車入口，并推行了“惠州模式”，為出租司機派單增加單量，并給予一定獎勵。“但出租車司機的獎勵比網(wǎng)約車司機獎勵要少，一樣的單數(shù)，網(wǎng)約車司機所獲得獎勵比出租車司機高200元左右，派單也相對較少。”徐斌說。

去年10月，主打拼車的網(wǎng)約車平臺嘀嗒接入出租車業(yè)務，并將其定位為“一個沒有專車、快車的出租車平臺”，4月2日進入南京，這也是其開通的第17個城市。“短時間內，出租車業(yè)務我們不考慮營收，希望能提高全國150萬出租車司機的收入。”嘀嗒出行副總裁李金龍向界面新聞記者透露，市場成熟后，會考慮每單收取1到2元的信息服務費。

但這并不一定是福音。“份子錢已經(jīng)夠受了，還要收1到2元的信息服務費，不是雪上加霜么。”朱明不能理解其中邏輯，盡管如此，嘀嗒出租車登陸南京首日，在司機的朋友圈中依然被刷了屏，渴望痛過“福音”來緩解收入降低的焦慮。

“事實上，出租車公司還沒到山窮水盡的地步。”徐斌說，一定會找到轉型的方向，雞蛋從內部打破才會有新生命。我們也在慢慢嘗試，和資本對接，做金融產(chǎn)品，也許會是一種有效途徑。

不過，出租車行業(yè)的自救手段，在來勢洶洶的網(wǎng)約車平臺面前依然顯得被動且無奈。

據(jù)第三方數(shù)據(jù)研究機構易觀出行領域分析師余目分析，按移動端數(shù)據(jù)估算，網(wǎng)約車平臺單日交易量達到2000萬以上，每年的流水超過2000億元，同時市場依然處于增長期，未來五年內，市場份額有可能突破5000億元。

龐大的出行市場永遠不會和平，現(xiàn)在依然不斷有人離場和入局。如今，隨著美團、高德、攜程等新玩家的入場攪局，這個場面又變得異常膠著，這意味著，短期內，從供給和需求兩端的價格戰(zhàn)不會結束，出租車所面臨的蠶食和解構也將持續(xù)不斷。

對于出租車業(yè)務萎縮，徐康明憂心忡忡，在他看來，網(wǎng)約車前期打市場的確能給乘客帶來一定的優(yōu)惠，但形成壟斷之后，如果出租車公司大量歇業(yè)，那定價權將掌控在網(wǎng)約車平臺上，此時，用戶打車將會變得更貴甚至更難。

在界面新聞采訪的多位乘客中，他們概莫能外地對此情況流露出擔憂。如果出租車都歇業(yè)了，可能新一輪的打車難也就開始了。

他們普遍認為，需要有實力的出租車公司存在，繼續(xù)和網(wǎng)約車平臺抗衡，出租車數(shù)量可以減少，但需要能和網(wǎng)約車形成互補。這樣，價格才能不是完全由網(wǎng)約車所控制。而且，回憶過往的經(jīng)歷，你總有偶爾需要在街上招手打車的時候。

“網(wǎng)約車和出租車，誰是主，誰為輔，并不重要，但出租車一定不能消失。”徐康明說。

在網(wǎng)約車和出租車這場對壘中，不管結局如何，對于朱明而言都不重要了。4月9日，這是他在出租車公司站的最后一天崗。作為一個開了20年出租車的司機，無奈代替了此刻的不舍。眼下，賺錢，覆蓋一家人每月近8000元的生活成本是當務之急。(界面新聞)

關鍵詞： 出租車 司機