“玩家們”在造車“圍城”中樂此不疲

“車能不能造出來不重要，只要“造車藍圖”能繼續(xù)畫下去，就有人會為這幅“畫”買單。”作者/玄青

發(fā)布會開了，新車型亮相了，新的投融資也來了……賈躍亭的FF91終于進入了量產(chǎn)階段?？v觀世界汽車工業(yè)史，賈躍亭曲折、離奇、打不死的造車夢比產(chǎn)品本身更具看點。

(相關(guān)資料圖)

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賈躍亭的造車錢又被“造”掉了

歷時九年，已經(jīng)燒掉數(shù)十億美元的FF，終于迎來了首次亮相和首批交付的時刻。但這一過程也經(jīng)歷了數(shù)次反轉(zhuǎn)。

5月25日，F(xiàn)F宣布舉行FF 912.0終極發(fā)布，首批用戶將有機會全額付款以體驗創(chuàng)新的FF 91，并鎖定產(chǎn)品的擁有權(quán)。

5月31日上午9點，發(fā)布會如約而至，F(xiàn)F91 2.0亮相后，外界以休旅跨界車造型“大鼠標”來形容這款ai超級跑車。

6月17日，F(xiàn)F發(fā)通告稱，把第二階段的交付時間從今年６月延遲至今年８月。這已經(jīng)是今年以來的第五次“跳票”了。

6月21日，賈躍亭在微博上對延期交付行為發(fā)長文致歉，稱此次交付推遲是因為FF團隊的工業(yè)化能力不足和融資能力不足。

6月27日，F(xiàn)F稱獲得最高1.05億美元（約7.59億元）的融資承諾。這些融資將被用于支持FF 91的持續(xù)生產(chǎn)和交付。

根據(jù)FF發(fā)布的最新財報，今年第一季度公司實現(xiàn)凈收入650萬美元（4620萬人民幣），虧損1.531億美元（10.88億人民幣）。自2014年成立至2022年年底，F(xiàn)F累計虧損已達34.35億美元（244億人民幣）。

在持續(xù)虧損的情況下，F(xiàn)F資金鏈“風(fēng)險”始終存在。據(jù)統(tǒng)計，F(xiàn)F自成立至今，總共融資了14次。即使現(xiàn)階段部分產(chǎn)能可以運行，但上述融資與全面交付FF91“還需3億美元”的目標相差甚遠。如果融資數(shù)額屬實，我們不得不佩服賈躍亭強大的吸金能力。要知道，賈躍亭是通過債務(wù)重組、反向拆股，拉來恒大、泛海系、煤老板共同注資等一系列操作，才使FF走到今天。

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FF91到底能不能量產(chǎn)？

目前，F(xiàn)F最棘手問題的并不是資金，而是產(chǎn)能。FF91交付數(shù)次“跳票”，能否量產(chǎn)一直是外界最大的質(zhì)疑。2021年10月，距FF成功登陸美股不到4個月，F(xiàn)F就被做空機構(gòu)J Capital Research（投資咨詢公司）盯上。當時做空的理由之一就是公司未來的財務(wù)狀況、汽車預(yù)訂數(shù)量、量產(chǎn)能力數(shù)據(jù)存在虛假信息，量產(chǎn)情況被質(zhì)疑。

翻看FF對外公開的資料，可以看出FF91“難產(chǎn)”原因有三。

一是建造基礎(chǔ)建設(shè)耗費大量資金。擁有自建產(chǎn)線是車企量產(chǎn)和交付的關(guān)鍵，當年賈躍亭在拿到恒大的投資后，馬上宣布其在加州占地110萬平方英尺的漢福德工廠破土動工，但是建造符合汽車工廠的生產(chǎn)體系往往需要幾年甚至十幾年的時間，投入巨額資金。在國內(nèi)，目前還沒有一家新造車企可以完全自建生產(chǎn)體系，很多公司選擇外包?？梢?，賈躍亭將大量資金投向了自建生產(chǎn)體系。數(shù)據(jù)顯示，2017年底，F(xiàn)F只用了兩個月就“燒光”了恒大投資的8億美元，這與對產(chǎn)線的巨額投資不無關(guān)系。

二是砸重金解決技術(shù)難題。賈躍亭對FF91的畫像是““法拉利+邁巴赫”——極致科技頂奢產(chǎn)品、技術(shù)和品牌定位+塔尖用戶共創(chuàng)共享輕資產(chǎn)模式。但時間已過九年，當初的很多裝配標準已過時，電池續(xù)航700Km的豪言如今看起來也泛善可陳，賈躍亭自己也承認“FF團隊的工業(yè)化能力不足?！痹贔F不停拉長生產(chǎn)周期的同時，也意味著不斷地自我否定，打亂節(jié)奏。如果沒有重資保障技術(shù)革新，很難實現(xiàn)“創(chuàng)新、量產(chǎn)、最前沿”的目標。

三是花錢請人。賈躍亭的造車總監(jiān)們都大有來頭。FF聯(lián)合創(chuàng)始人Nick Sampson先后效力于特斯拉、蓮花和捷豹；FF前全球設(shè)計負責(zé)人Richard Kim曾是寶馬i系列首席設(shè)計師；FF前首席技術(shù)官Ulrich kranz是寶馬i系列靈魂人物；負責(zé)全球制造業(yè)務(wù)的副總裁Dag Reckhorn是特斯拉Model S前制造總監(jiān)……

2019年，原寶馬i8車型開發(fā)負責(zé)人、拜騰創(chuàng)始人畢福康出任FF公司CEO，企圖挽回FF下沉頹勢。但2022年FF測試車自燃起火，漸接導(dǎo)致其被罷免。后來，F(xiàn)F中國區(qū)CEO陳雪峰接任CEO。

陳雪峰業(yè)務(wù)精深，眼光獨到。他的加入，意味著FF在產(chǎn)線獨立和量產(chǎn)加速方面更進一步。

業(yè)界也對賈躍亭的執(zhí)著和勇氣報以認可。理想汽車CEO李想日前發(fā)微博表示：“FF91，第一批造車新勢力中造型設(shè)計最前沿、最大膽的車型，沒有之一。FF91發(fā)布造型的時候，理想ONE還在設(shè)計造型。我們有很多優(yōu)秀的負責(zé)人都是從FF過來的，包含智能座艙的多個負責(zé)人，還有好幾個產(chǎn)品經(jīng)理。”

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新造車勢力未來并不明朗

如今，不僅是FF，造車新勢力們也越發(fā)感嘆日子不好過。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)早已形成車型產(chǎn)品鏈的蔚小理依然還在虧損，它們?nèi)?022年一共賣出37.6萬臺車，虧損256億元。

小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，以前看別人造車覺得100億元太夸張，現(xiàn)在自己造車才知道200億元都不夠花。

如果說前兩年大家都能燒錢搶占市場，但今年政府取消了新能源汽車補貼，市場也進入過度競爭時期，車企單一的競品紅利在消失，很多車企是“賣一輛虧一輛”。

業(yè)內(nèi)人士指出，僅電池研發(fā)費用就占新能源造車成本的一半，還要解決芯片不被卡脖子，全硬件智能一體化升級問題，多重工作齊頭并進，燒去千億本金也不夸張。這就像一場長跑，只有開始，沒有終點，除非中途退賽。各位參賽選手狀態(tài)也不盡相同，有人需要保持體力，有人需要奮力沖刺。

對于FF來說，靠單一的車型根本無法覆蓋成本，更別說盈利了。目前唯一能做的事是保持體力一直陪跑，不斷注資續(xù)命。所以很多時候，賈躍亭更愿意自稱造車“玩家”，而不是某某品牌研發(fā)者。這種一廂情愿似的一往無前，有著“玩命”的賭徒心態(tài)，也蘊含著執(zhí)著的企業(yè)家精神。?

在“造車”的“圍城”里，各位玩家卻在樂此不疲。如今的老賈越戰(zhàn)越勇，對他的輿論態(tài)勢也從全民共討到一半海水、一半火焰。大家似乎得到共識，車能不能造出來不重要，只要能畫出“造車藍圖”，就有人會為這幅“畫”買單。

原文標題 : “玩家們”在造車“圍城”中樂此不疲

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