江淮：靠自己不如靠別人

左延安總曾說過：“靠別人不如靠自己！”但如今的江淮汽車，卻總是反其道而行之。

扭虧為盈的江淮汽車，收益卻來自政府補貼？

(資料圖)

不久前，江淮汽車發(fā)布業(yè)績快報，公司上半年營業(yè)總收入224.54億元，同比增長26.06%。其中，凈利潤達1.52億元，較去年同期的-7.12億元，實現(xiàn)了大規(guī)模扭虧為盈，穩(wěn)中向好。

對此，江淮汽車表示，今年上半年，公司實現(xiàn)扭虧為盈主要系出口業(yè)務持續(xù)發(fā)力，帶來規(guī)模和效益雙增長。但令人疑惑的卻是，江淮汽車的盈利，似乎并不是傳統(tǒng)意義上靠賣車實現(xiàn)的利潤，而是來自國家補貼。

根據江淮汽車公告，今年上半年，江淮汽車共獲得4筆政府補貼，累計金額約4.85億元，較去年同期增加約1.71億元。而截至2023年7月31日，公司及子公司累計收到與收益相關的政府補貼2.1億元。

換句話說，江淮汽車上半年之所以能夠扭虧為盈，大抵上是依靠政府補貼；甚至嚴格意義上來說，江淮汽車都沒能做到收支平衡。

或許是新能源汽車潮流太過兇猛，致使江淮汽車來不及做出反應？但從江淮汽車歷年的財報來看，其盈利能力已經不足很久，尤其是2022年，江淮汽車竟然全年虧損達到了15.82億元。

身居新能源汽車之都的合肥，江淮汽車怎么反而愈發(fā)地掉隊了？

從江淮大眾，到大眾安徽

拳頭收回，是為了更好的蓄力。但江淮汽車收得太過靠后，也就失去了一鼓作氣的爆發(fā)力，只留下“再而衰、三而竭”的后繼無力。

最終結果顯而易見，本來作為中國第3家“合資大眾”，江淮大眾的最后，連名字都被丟掉。而且從江淮大眾到大眾安徽，江淮汽車的第一張底牌，似乎并沒有留下太多東西。

將時間倒回到2017年，彼時江淮與大眾的雙向奔赴，引得整個車圈喧鬧不已。而作為中國第3家的合資大眾——江淮大眾的出現(xiàn)，本來是站在了一汽-大眾、上汽大眾的肩膀上。

事實上，從一開始，江淮大眾便承擔著大眾在國內市場新能源轉型的重任。但集合了大眾、江淮之力的思皓品牌，并沒有意想之中的成功，甚至已經淪為了江淮汽車“油改電”的換標產物。

時也，命也！

江淮大眾在新能源汽車市場的不溫不火，就像是“起了大早，趕了晚集”；而體制僵化的痼疾，更是難以滿足大眾進軍中國新能源的野心。而這所有的一切，似乎都是為了“改弦更張”，做出的鋪墊。

恰逢合資股比放開的“東風”吹來，在安徽合肥官方的推動下，江淮大眾迎來了“改朝換代”式的轉變。只不過這場變動之后，江淮汽車喪失了合資公司的主導權。

2020年，大眾與江淮簽署意向協(xié)議，大眾將投資10億歐元(約79億元人民幣)，獲得江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司的管理權。

大眾安徽橫空出世，100%的管理運營權，使得大眾安徽成為大眾集團在中國市場上的“親兒子”，并進一步成為區(qū)別于上汽大眾、一汽-大眾的存在。

然而不容否認的一點在于，此時的大眾安徽有多么輝煌，江淮汽車就被映襯著多么落寞。

退一步講，剛剛大眾與小鵬達成的合作，雙方將共同打造電動車。相對應的，自己都在花錢買技術的大眾，除了“名頭”之外，還會給予江淮汽車什么？

“或許還有些技術吧?！?/p>

某江淮大眾部門主管這樣說道：“大眾占江淮控股50%股份，肯定會有些技術投入，但沒有太多指望，本來想跟著大眾躺贏，看來是靠誰都不行，只能培養(yǎng)自己的核心競爭力?！?/p>

事實就是如此，關于大眾這張底牌，江淮汽車并沒有用好。至于其中，究竟是人的問題，還是企業(yè)體制的問題，我們無從得知。但可以確定的一點，與其它國內汽車品牌相比，江淮汽車的競爭力，不夠充足。

乘用車轉型，但釔為很難

“左手大眾，右手蔚來”的故事，并不好講。據了解，到2024年，蔚來與江淮的代工合同就會到期，而蔚來的自建產業(yè)園區(qū)，也將于2024年正式投產。如此說來，來自蔚來的這份“外快”，江淮汽車也要逐漸失去。

靠誰都靠不住的江淮汽車，似乎只能自己硬著頭皮上了。事實，也正是這樣。

4月12日，江汽集團乘用車新標揭幕暨全新品牌戰(zhàn)略發(fā)布會，在合肥舉行。不難看出，江淮迫不及待地開啟這次發(fā)布會的目的有二：其一，重新梳理江淮汽車雜亂的乘用車體系，統(tǒng)一思想，統(tǒng)一戰(zhàn)斗力；其二，推出釔為，再戰(zhàn)新能源汽車市場，求一線生機。

相對于商用車，乘用車總要爭口氣不是？所以，江淮的第一步就是統(tǒng)一乘用車車標。

官方宣稱，江汽集團重整品牌架構，將更加聚焦JAC，乘用車以全新“JAC”形象，秉承“以智能領導智能”的品牌價值觀，持續(xù)強化智能網聯(lián)技術創(chuàng)新，重新定義智能化汽車。

透過冠冕堂皇的現(xiàn)象，看到其后面的本質。沒有了大眾的支持，江淮汽車必須打出一張屬于自己的牌，以樹立、穩(wěn)住市場形象。而這，也進一步成為了釔為品牌誕生的原因。

毋庸置疑，釔為承擔著江淮汽車“全村人的希望”。而且從內部品牌地位上，釔為比思皓更“親”，資源也會更加傾斜。對于此，某江淮汽車高管這樣說道：“思皓以后就不做了，門店變成釔為?！?/p>

按照規(guī)劃，未來5年，江淮釔為將面向純電動A級車市場，打造釔為3、釔為X3、釔為5、釔為X5四款重磅產品。除了已經上市發(fā)布的釔為3之外，釔為X3定位智能純電A級SUV，釔為5和釔為X5定位智能純電轎跑和SUV。

令人摸不到頭腦的是，江淮汽車竟然會以釔為3這樣一款“小車”破局。退一步講，難道號稱新能源沉淀多年的江淮汽車，只能用這樣一款小車去“交差”？亦或者，江淮有自己的戰(zhàn)略規(guī)劃，只是想要先試試水？

比亞迪海豚、海鷗，五菱繽果，歐拉好貓……顯而易見，釔為3所處的賽道，早已硝煙彌漫，荊棘遍布。而根據相關數(shù)據顯示，釔為3在6月份的銷量僅為1061臺，7月份則并未公布。

相對于號稱的訂單破萬，釔為3拉胯的銷量成績，開了個壞頭。都說要讓子彈再飛一會兒，但如今復雜多變的市場環(huán)境，真的不會留給江淮汽車太多的時間。

毫不夸張地說，如今支撐江淮汽車股價的，恐怕只剩下商用車業(yè)務，以及與華為的潛在合作了。

押華為重注，真救命稻草？

最初的消息由來，或許可以追溯到今年的2月份。彼時，江淮與華為的合作還只是“風言風語”。但突如其來的中建集團官方曝光，落實了此項“謠言”。

2月16日，中建集團在官網發(fā)布公告稱，中建六局聯(lián)合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業(yè)園EPC項目，中標額約15.44億元，項目主要建設內容包括：沖焊聯(lián)合廠房、涂裝車間、總裝車間等整車制造相關的建筑。

值得注意的是，在這則看似正常的公告上，卻清晰地顯示著——該項目是合肥市重點工程，建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

就這樣，江淮與華為的聯(lián)合造車，成為了一件板上釘釘?shù)氖?。但至于江淮汽車會不會成為第二個賽力斯，其中的想象空間很大。

長時間關注蘋果的知名分析師郭明錤表示，江淮汽車將成為華為售價百萬級別問界MPV的最大贏家，預計在2024年Q2季度量產，銷量目標為年銷5萬臺。如果該消息為真，那么錨定MPV市場的江淮汽車，可能會有一戰(zhàn)之力。

回顧曾經，自2002年瑞風商務車上市以來，便以年平均165%的增長率，迅速成為中國MPV市場的引領者。2008-2010年，瑞風更是以穩(wěn)健的銷量表現(xiàn)，牢牢坐穩(wěn)國內MPV市場第一的位置。

但時過境遷，屬于瑞風的輝煌，依舊停留在昨日。相關數(shù)據顯示，現(xiàn)在瑞風MPV系列中賣得最好的瑞風M3，6月銷量僅為1174臺，不足騰勢D9的零頭。

那么問題來了：這樣的瑞風，能夠憑借華為的賦能，一躍成為百萬豪車嗎？亦或者說，華為與江淮合作的如果不是MPV車型，又該如何承擔起百萬豪車的名頭？

就在不久前，余承東親自官宣，華為與奇瑞合作的首款純電轎跑，將會第一個搭載HarmonyOS 4。根據外觀渲染圖可知，該車車標并沒有采用AITO問界，而是奇瑞特色的“Luxeed”。

如此看來，“奇瑞問界”大概率不會出現(xiàn)，“江淮問界”或許也會是同樣的路數(shù)，換個說法出現(xiàn)在消費者面前。

但這里想要說的是，將華為作為底牌，江淮汽車真的能夠高枕無憂嗎？要知道，這不僅可能是一根“救命繩”，還有可能是致命的“砒霜毒藥”。

沉默啊，沉默。

沉默已久的江淮汽車，究竟什么時候才能找到自己的康莊大道？市場還在等待，但留給江淮汽車的時間，可能真的不多了。

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