蘋果造車團隊被曝解散 我國高級別的自動駕駛能否規(guī)?；瘧?？

一直謀求跨界造車，卻尚未公布實質進展的蘋果汽車，最近飽受關注。

“蘋果Apple Car項目團隊已經解散一段時間，如果想在2025年量產Apple Car，蘋果需要在3—6個月內進行團隊重組”。近日，一位知名證券分析師在社交媒體上發(fā)布的這條信息令人再次將目光聚焦蘋果汽車。

此前，海外媒體曾曝光了一組蘋果汽車首款車型的假想圖。新車定位為SUV，將搭載一系列智能配置，并可達到L5級自動駕駛水平。

雖然蘋果公司從未主動官宣自己要造一款什么車，但“染指”L5級自動駕駛的消息，還是令網友大為期待。如今團隊被曝解散，令眾多汽車發(fā)燒友迷茫，連具備頂流研發(fā)實力的蘋果都退出戰(zhàn)場，那么，L5級自動駕駛到底是有多難?

場景不同，需要的自動駕駛等級不同

汽車駕駛自動化作為全球汽車技術及產業(yè)的重要發(fā)展趨勢，正在為人們提供更加安全、舒適以及順暢的出行方式與物流解決方案。同時，汽車及相關產業(yè)與人工智能、信息通信、智慧城市與交通等的深度融合，也正在重塑這一產業(yè)的生態(tài)體系和價值鏈體系。

如何理解自動駕駛，在各國的自動駕駛分級標準中，可見一斑。

2013年，美國高速公路安全管理局率先提出將汽車駕駛自動化分為無自動化、特定功能自動化、組合功能自動化、有條件自動化和完全自動化共5個等級。

德國聯(lián)邦交通研究所根據(jù)研究，將汽車駕駛自動化分為僅駕駛員、輔助駕駛、部分自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛共5個等級。2021年12月，德國向奔馳公司頒發(fā)了全球首張L3級自動駕駛牌照，這是德國于2017年修改《道路交通法》并認可了3級系統(tǒng)的合法地位后，首次頒發(fā)針對該系統(tǒng)的牌照。

我國自今年3月1日起施行的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行范圍限制，將駕駛自動化分成0級至5級。

其中0級為應急輔助，1級為部分駕駛輔助，2級為組合駕駛輔助，3級為有條件自動駕駛，4級為高度自動駕駛，5級為完全自動駕駛。

“從L0到L5，每級之間可以從人工駕駛參與的程度看出差別，不同的場景，需要的自動駕駛等級也不同。有的場景不需要人工駕駛，就可以采用自動駕駛。”東南大學機械工程學院教授、國家杰出青年科學基金項目獲得者殷國棟告訴科技日報記者，在一些礦區(qū)、港口貨運碼頭、園區(qū)，由于作業(yè)環(huán)境安全、封閉、可控，已經實現(xiàn)了高度自動駕駛。但對于場景復雜，交通信號密集，人流如織的鬧市區(qū)，想實現(xiàn)高級別自動駕駛仍有很大挑戰(zhàn)。

多地試水，自動駕駛邁入商業(yè)化

如今，行走在北京經濟技術開發(fā)區(qū)，你可能隨時會與自動駕駛出租車不期而遇。在手機App下單，一鍵呼叫自動駕駛出租車，出租車便會達到乘客設置好的地點，乘客上車后輸入手機后4位尾號，并選擇開啟行程，車輛便起步駛向目的地。

2021年11月25日，國內首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點在北京正式啟動，百度和小馬智行成為首批獲許開展商業(yè)化試點服務的企業(yè)，其將在北京經濟技術開發(fā)區(qū)60平方公里范圍，投入不超過100輛自動駕駛車輛開展商業(yè)化試點服務。業(yè)內人士認為，這標志著國內自動駕駛領域從測試示范邁入商業(yè)化試點探索新階段。

捕捉自動駕駛行業(yè)先機的不止北京。目前，上海、廣州、長沙、滄州等多地已經開放自動駕駛常態(tài)化運營;上海嘉定、臨港、奉賢、金橋4個測試區(qū)開放了自動駕駛測試道路253條，測試場景超過5000個;江蘇無錫將常態(tài)化運營3條5G自動駕駛網約巴士;深圳在智能網聯(lián)汽車準入管理、事故責任認定等領域，開展法制化探索;廣州啟動智能網聯(lián)汽車與人類駕駛汽車混行試點……

在各地紛紛試水自動駕駛的背后，是我國在智能網聯(lián)汽車發(fā)展、技術標準制定、準入管理等方面的齊頭并進。

工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，目前我國正在推動自動駕駛基礎平臺、車載操作系統(tǒng)等的聯(lián)合攻關，搭建測試驗證公共服務平臺，加速技術研發(fā)和產業(yè)化應用;同時大力部署5G通信設備、路側聯(lián)網設備等基礎設施，不斷擴大車載聯(lián)網終端裝車應用規(guī)模。

在技術標準方面，我國已建立智能網聯(lián)汽車“十四五”標準體系，發(fā)布乘用車自動緊急制動、汽車信息安全等多項標準，申請整車信息安全、軟件升級、數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)等強制性國家標準項目立項，積極參與國際標準制定協(xié)調，2021年提交技術提案50多項，整體工作進度與國際保持同步。

目前，我國組合輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車新車搭載率提高到20%左右，其中新能源汽車新車搭載率超過30%;車載基礎計算平臺實現(xiàn)裝車應用，車規(guī)級激光雷達等達到國際先進水平;全國開放測試區(qū)域5000平方公里、測試總里程超過1000萬公里，發(fā)放道路測試牌照800多張，3500多公里的道路實現(xiàn)智能化改造升級，大型港口貨運車輛自動駕駛應用占比達50%。

技術迭代，其他相關問題需同步跟進

“從全球發(fā)展水平來看，我國在自動駕駛產業(yè)基礎、政策力度、人才儲備等方面都有不錯的積累，且自動駕駛技術相關的智能網聯(lián)、信息安全、云控平臺、編隊技術等領域，都與世界各國齊頭并進。”殷國棟說。

不過，在殷國棟看來，如果想在沒有人工駕駛參與、沒有設計運行范圍限制的條件下，實現(xiàn)完全自動駕駛，至少在車輛的感知、決策、執(zhí)行系統(tǒng)等方面還需加強關鍵共性技術的研發(fā)。

“L5的關鍵問題是要解決對周圍環(huán)境的識別和在混合交通下的駕駛安全。”殷國棟解釋，對于自動駕駛汽車來說，追求的響應速度在秒級以下，感知系統(tǒng)要能快速實時地處理復雜的天氣、道路、移動物體等信息。

“現(xiàn)在感知的難點在于場景不夠豐富，需要建立一個場景模型庫來訓練汽車的感知系統(tǒng)，讓它能夠在各種復雜的行駛場景中都能做出精準判斷，例如在鬧市區(qū)，有人橫穿馬路，寵物突然沖過來，周圍車輛突然變道時該怎么處理等。”

決策系統(tǒng)則要根據(jù)高精度地圖精準定位，對行車路線進行局部優(yōu)化和全局優(yōu)化，并根據(jù)路況情況隨時調整，這涉及5G、北斗導航、車路協(xié)同、與交通信號燈的交互等多種技術的融合。“決策系統(tǒng)要解決在信號微弱的情況下如何輔助定位這個問題，例如過隧道、山洞，或者穿行在高樓大廈間，信號被阻隔時該怎么判斷，車距最大誤差要能定位到毫米級。”殷國棟說。

“而執(zhí)行系統(tǒng)最關鍵的是汽車底盤控制系統(tǒng)，其中轉向靈敏度要提高，要符合自動駕駛的快速響應速度。而自動駕駛汽車基本都是基于純電動汽車來設計的，所以輪轂電機驅動的底盤系統(tǒng)更能確保車輛的快速響應、精準制動，滿足智能化和電動化的精確需求。”他坦言，這意味著汽車的底盤系統(tǒng)要重構，包括轉向、制動、驅動以及懸架系統(tǒng)都要重新設計，也就是現(xiàn)在科研和市場追求的智能底盤系統(tǒng)，可自主適應傳感、決策的需求，以提高汽車的可靠性和安全等級。

在殷國棟看來，與技術迭代需齊頭并進的是，自動駕駛車輛上路還需要法律依據(jù)、厘清交通事故權責等問題。

中國高級別的自動駕駛何時能夢想照進現(xiàn)實?按照《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》制定的路線圖，到2025年，我國高度自動駕駛汽車要實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用，到2035年，高度自動駕駛汽車要實現(xiàn)規(guī)?；瘧谩?/p>

“自動駕駛代表著人類對駕駛體驗的高級追求，雖然目前還存在技術瓶頸，但未來可期。”殷國棟說。(科技日報記者 金鳳)

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