北京新機(jī)場啟用在即 國內(nèi)最賺錢幾條航線擬再放開

　　原標(biāo)題：北京新機(jī)場啟用在即 北上廣“大三角”航線擬再度放開

　　本報記者 彭蘇平 上海報道

　　導(dǎo)讀

　　北上廣之間的航線已多年“封閉”，而預(yù)計于2019年投入運行的北京新機(jī)場，為航空公司再度開發(fā)這一黃金“大三角”航線提供了機(jī)會。不過，在新的市場機(jī)遇下，中小航司優(yōu)勢有限，大型樞紐航司對優(yōu)質(zhì)市場的壟斷可能會進(jìn)一步增加。

　　終于，國內(nèi)最賺錢的幾條航線要再次向市場放開了。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者獨家獲悉，近期，民航局運輸司向航空公司下發(fā)的《中國民航國內(nèi)航線航班評審規(guī)則》（征求意見稿）（下稱“意見稿”）指出，只要滿足在北京、上海、廣州任意一城的通航點達(dá)到一定數(shù)量且“五率”排名靠前，航司便可以運營相關(guān)北上廣互飛航線。

　　這意味著北上廣“大三角”航線基本放開，盡管它們?nèi)课涣杏擅窈骄止芾淼暮藴?zhǔn)航線，而非評審更加寬松的登記航線，但放開增量市場、規(guī)則相對透明已為“開放”提供了注腳。

　　這與民航局近幾次發(fā)文有著一脈相承的思路。今年3月出臺的航班時刻分配方法，明確了優(yōu)先權(quán)排序以及具體的配置細(xì)則，提高了時刻分配的透明度和可操作性；5月出臺的國際航權(quán)配置辦法，也為申請遠(yuǎn)程航線的新增承運人制定了細(xì)化的評分規(guī)則，完成了由定性管理向定量管理的重要轉(zhuǎn)變。

　　不過民航業(yè)內(nèi)人士分析，此次放開主要是為了北京新機(jī)場。北京新機(jī)場是在建的北京另一大國際航空樞紐，預(yù)計2019年投入運行，按照初期規(guī)劃，屆時東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）等天合聯(lián)盟成員將進(jìn)駐，而中國國航（601111.SH）將繼續(xù)作為主基地航司“留守”首都機(jī)場（即“老機(jī)場”）。

　　結(jié)合此次出臺的國內(nèi)航權(quán)分配規(guī)則與航班時刻分配方法，北上廣航班將大概率為航空公司開出一條“口子”，未來將可見到更多航司進(jìn)入這些黃金航線；但同時，東航、南航作為新機(jī)場主基地航司的地位不變，它們在大量關(guān)鍵航線上仍將享有控制權(quán)。

　　北上廣航線將“破冰”

　　根據(jù)意見稿，運營北上廣三角之間的航線需要滿足的條件大致有兩個：一是在航線兩端任一點的通航點數(shù)達(dá)到20個（含）以上，且“五率”積分排名在行業(yè)前50%以上。

　　“五率”是指事故征候萬時率、航班正常率、定期航班執(zhí)行率、旅客投訴率、政府基金繳納率，其中航班正常率和定期航班執(zhí)行率權(quán)重較大，各占0.3，事故征候萬時率和基金繳納率各占0.15。

　　8月7日下午，春秋航空（601021.SH）新聞發(fā)言人張武安在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，上述要求很多航司都能具備，不算很難達(dá)到，從標(biāo)準(zhǔn)考核因素上看，航點控制有助于進(jìn)一步打造航空樞紐，而“五率”的積分要求其實一直都有，以保持航線運營質(zhì)量。

　　從“前50%”的指標(biāo)看，該要求的確不算太高。截至2017年底，我國共有運輸航空公司58家，除去全貨運的8家，仍有大批航司有望進(jìn)入北上廣之間的航線。

　　由于機(jī)場吞吐量趨于飽和等原因，這三個城市之間的航線已多年“封閉”?？梢钥甲C到，2008年的一項國內(nèi)航線經(jīng)營評審規(guī)則明確表示，對北京、上海、廣州/深圳大三角航線，“原則上不增加班次和新公司進(jìn)入”，亦不安排任何經(jīng)停和串飛航班，并嚴(yán)格控制加班（含包機(jī)）飛行。

　　此后多年，盡管有春秋航空開通京滬航線的“破例”，但整體而言上述航班鮮少有增量。最近一次，去年9月發(fā)布的“以容量換正點”政策更是嚴(yán)格指明，3個城市間對飛航線不增加新的承運人。

　　據(jù)悉，這次放開的直接原因是北京新機(jī)場即將啟用。該機(jī)場是備受矚目的民用機(jī)場工程，按照規(guī)劃，它將建成大型國際航空樞紐、京津冀區(qū)域綜合交通樞紐，未來還將發(fā)揮在 “一帶一路”、京津冀協(xié)同、雄安新區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的支撐作用，它為北京帶來的巨大航線資源增量也直接促進(jìn)了國內(nèi)航權(quán)的重新分配。

　　一位曾經(jīng)從事航線編排的民航業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，“國內(nèi)航線評審規(guī)則（就是國內(nèi)航權(quán)偵測）每個航季都會出的，但這是我從業(yè)以來第一次看到征求意見稿?！?/p>

　　事實上，意見稿不僅放開了“大三角”之間的航線，在其他方面也有諸多突破。上述人士表示，之前申請新航線、已有航線申請增加航權(quán)量，都規(guī)定每周最多運營14班（即一天一班），但新規(guī)將該限制取消了。

　　另外，意見稿還放寬了北上廣新開支線航線的規(guī)定?！耙郧氨鄙蠌V不能新增到支線機(jī)場的不經(jīng)停航線，現(xiàn)在也可以了?！鄙鲜鋈耸恐赋?。根據(jù)意見稿，三大城市機(jī)場中，某公司在該城市通航點數(shù)達(dá)到15個 （含）以上的，可新開直達(dá)該城市的支線航線。

　　時刻資源為第二道檻

　　不過，要想隨心所欲地運營“大三角”航線并非易事。

　　一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機(jī)場洽談，并就開航費用商談預(yù)案，然后向民航局提出開航申請，民航局審批后如果認(rèn)為航司的飛機(jī)具備執(zhí)飛該航線的資質(zhì)，機(jī)場的起降時刻也足夠安排給航司，才會予以批準(zhǔn)。

　　可見，拿到航權(quán)資源是一方面，后續(xù)運營還需要拿到機(jī)場時刻。“航權(quán)和時刻分配是獨立的，所以即便航司拿到了航權(quán)，也可能由于沒有時刻而飛不了，從這個角度講，航權(quán)放開并不意味著航班總量控制力度降低?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰表示。

　　需要指出的是，民航局劃出的數(shù)十條核準(zhǔn)航線中，全部是涉及北京、上海、廣州機(jī)場之間及其連接部分吞吐量千萬級機(jī)場或省會級機(jī)場，這些機(jī)場的時刻資源十分緊俏，北上廣機(jī)場更是稀缺之極。

　　時刻對于航線盈利的重要性不言而喻。如上文所述，春秋航空曾開通過北京-上海的航線，這是民營航空首次進(jìn)入京滬航線，甫一開出便被稱為“一個值得期待的開端”，但因為時刻是早出晚歸，不具備競爭優(yōu)勢，后來航線虧損被迫停航。

　　好的時刻資源可謂“一票難求”。有報道稱，2015年，烏魯木齊航空曾拍下了白云機(jī)場（600004.SH）一組時刻三年的使用權(quán)，耗資竟超過9000萬元。

　　目前，北京新機(jī)場的時刻分配細(xì)則尚未出臺，正在研究制定中，但從已有的時刻分配方法中可略窺思路。

　　今年3月正式發(fā)布的《民航時刻管理辦法》盡管取得了制度性革新，但還是延續(xù)了國際航空多年以來的慣例：保護(hù)在位航司。這意味著，其他承運人能夠得到的時刻數(shù)量極為有限，基地航司在各自樞紐機(jī)場中的地位也難以撼動。

　　在新增航班時刻的分配中，新進(jìn)入航司享有“第三優(yōu)先權(quán)”，只能分到新增時刻中20%-50%的航班時刻量。根據(jù)民航業(yè)內(nèi)人士當(dāng)時的解讀，新增時刻僅在“一定程度上”向新進(jìn)入航司傾斜，政策更大的亮點還在于對新進(jìn)入航司的量化考核標(biāo)準(zhǔn)。

　　按照定義，這里的新進(jìn)入航司是指在特定機(jī)場特定運營日持有時刻少于3個（含），或者運營周內(nèi)持有的航班時刻少于21個（含）的航空承運人，在位航司則是新進(jìn)入航司之外的承運人。

　　其實，在北上廣機(jī)場多年時刻收緊的背景下，中小航空公司并無優(yōu)勢可言。民航資深評論員對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，能達(dá)到20個通航點的航司，除了“國東南?！彼拇蠛?，以及在上海的春秋航空、吉祥航空（603885.SH）之外甚少，若按新規(guī)執(zhí)行，可能會進(jìn)一步增加大型樞紐航司對優(yōu)質(zhì)市場的壟斷。

　　意見稿還對航空公司新開航線也提出了硬性指標(biāo)：1家航司每航季可新進(jìn)入4條核準(zhǔn)航線經(jīng)營。在時刻不占優(yōu)勢的情況下，航司是否會為了北上廣互飛的“黃金航線”，放棄一條北上廣飛到其他熱門航點的航線，仍是需要認(rèn)真考量的問題。

　　相比較之下，在過渡期內(nèi)，東航、南航進(jìn)入涉及北京新機(jī)場的核準(zhǔn)航線條數(shù)則不受評審規(guī)則限制。畢竟，按照規(guī)劃，它們將分別承擔(dān)北京新機(jī)場40%的旅客運輸量。

責(zé)任編輯：桂強

關(guān)鍵詞： 幾條，最賺錢，航線