汽車出海｜上半年對(duì)歐新能源汽車出口近35萬輛：比亞迪、蔚來等并不理想

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道特約記者錢伯彥法蘭克福報(bào)道

(資料圖)

8月8日海關(guān)總署公布的全國(guó)出口重點(diǎn)商品量值表顯示，今年1至7月中國(guó)汽車出口數(shù)量達(dá)277.8萬輛，較去年同期同比大漲74.1%，若以美元計(jì)價(jià)的商品金額計(jì)算，同期中國(guó)汽車出口金額增幅更是達(dá)到103.8%。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議UNCTAD此前公布的《全球貿(mào)易動(dòng)態(tài)》報(bào)告中，將“2023年下半年全球貿(mào)易前景悲觀，負(fù)面因素占據(jù)主導(dǎo)地位”作為總結(jié)觀點(diǎn)。這也意味著中國(guó)汽車已成為中國(guó)出口乃至全球外貿(mào)的新亮點(diǎn)。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹此前發(fā)布的《2023年6月中國(guó)汽車出口市場(chǎng)分析》中的數(shù)據(jù)也印證著中國(guó)汽車出海正在持續(xù)取得突破。數(shù)據(jù)顯示，今年1至6月中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)出口234.3萬輛，增速高達(dá)73%。而此前的2021年和2022年全年中國(guó)汽車出口為219萬輛和340萬輛。

連續(xù)三年的汽車出口大幅增長(zhǎng)不僅體現(xiàn)在“量”上，更是“質(zhì)”的持續(xù)提升。一方面，2023年汽車出口均價(jià)已達(dá)2萬美元，相較2022年的1.8萬美元大幅提升，其中新能源汽車出口均價(jià)達(dá)2.4萬美元，較2020年的新能源汽車出口均價(jià)1.4萬美元增長(zhǎng)明顯；另一方面，從出口區(qū)域和品類上細(xì)分，歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)和新能源汽車是中國(guó)汽車出口的核心增長(zhǎng)點(diǎn)。

今年1至6月中國(guó)新能源汽車出口超過80萬輛，同比增長(zhǎng)105%，其中96%為新能源乘用車。而2020年至2022年的中國(guó)新能源汽車全年出口則分別為22.4萬輛、59萬輛和67.9萬輛，新能源汽車占出口總數(shù)的占比也相應(yīng)地從2017年的19%上升至去年的36%。具體到出口區(qū)域市場(chǎng)，今年上半年歐洲市場(chǎng)已占到中國(guó)汽車出口數(shù)量的39.1%，超過另兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域亞洲和北美洲的31.7%和11.6%。

這不僅扭轉(zhuǎn)了中國(guó)汽車出口以往過于依賴第三世界國(guó)家的風(fēng)險(xiǎn)，更是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化和智能化大變局下實(shí)現(xiàn)彎道超車的體現(xiàn)。

中國(guó)新能源汽車對(duì)歐出口取得突破

作為中國(guó)汽車出口的新高地，歐洲市場(chǎng)無疑是近年來最值得期待的區(qū)域。

從2018年歐洲市場(chǎng)占中國(guó)汽車出口總量?jī)H5.7%開始，該比例在過去五年內(nèi)一路上升至2019年的9.8%、2020年的15.9%、2021年的23.9%以及2022年的26.2%。尤其是在2021年，中國(guó)汽車出口迎來具有分水嶺意義的一年，這一年中國(guó)對(duì)歐盟的出口激增156%。而同期亞洲市場(chǎng)的中國(guó)汽車出口占比則從44.9%一路下跌至三成左右。

在中國(guó)汽車的前十大出口目的國(guó)之中，俄羅斯、比利時(shí)、西班牙、土耳其、英國(guó)等歐洲國(guó)家占到半壁江山。若以今年6月的出口增速排列，俄羅斯、西班牙和土耳其均位列前五。

尤為值得關(guān)注的是，中國(guó)汽車對(duì)歐洲出口的增長(zhǎng)核心來自于新能源汽車。

在電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型浪潮開啟之前，以往中國(guó)新能源汽車出口主要依賴亞洲國(guó)家，2020年之前，對(duì)亞洲國(guó)家的出口占到所有新能源汽車出口的九成以上。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年之前中國(guó)對(duì)歐新能源汽車出口數(shù)量始終無法突破1萬輛關(guān)口。但2020年對(duì)歐新能源汽車出口突破7萬輛，占新能源汽車出口總數(shù)的33%，2021年至2022年，該比例繼續(xù)提升至48%和50%，對(duì)歐新能源汽車出口持續(xù)領(lǐng)先其他區(qū)域。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)ACEA的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年全年歐盟以及歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的純電車型和插電混動(dòng)銷量分別為153.38萬輛和99萬輛，若以2022年中國(guó)對(duì)歐新能源汽車約30萬輛的出口數(shù)量計(jì)算，中國(guó)制造的新能源汽車在歐洲的市場(chǎng)占有率已達(dá)12%。

在今年上半年新能源汽車的出口目的國(guó)之中，比利時(shí)和英國(guó)分別以13萬輛和7.76萬輛位列前兩名。西班牙、荷蘭、法國(guó)和德國(guó)的中國(guó)進(jìn)口新能源汽車數(shù)量也取得44%至143%的增長(zhǎng)，分別為5.36萬輛、2.26萬輛、1.97萬輛和2.65萬輛。若再計(jì)算上瑞典、斯洛文尼亞、波蘭等國(guó)的數(shù)據(jù)，今年上半年中國(guó)對(duì)歐新能源汽車出口接近35萬輛，已超過去年全年對(duì)歐新能源汽車出口總和。

圖源：乘聯(lián)會(huì)

值得一提的是，比利時(shí)常年位居中國(guó)對(duì)歐汽車出口第一大目的國(guó)的原因在于，該國(guó)的安特衛(wèi)普-布魯日港是歐洲最大的汽車港，計(jì)入比利時(shí)的出口數(shù)據(jù)的最終銷售其實(shí)通常都在歐洲大陸腹地。而西班牙的巴塞羅那港則是中國(guó)汽車出口輻射泛地中海地區(qū)的橋頭堡。2022年前三個(gè)季度，中國(guó)出口汽車就占到了巴塞羅那港汽車進(jìn)口量的19%，而該比例在2021年還僅為1%不到。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)ACEA最新的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年歐洲的純電車型和插電混動(dòng)銷量總和為141.9萬輛，相當(dāng)于中國(guó)制造的新能源汽車市占率已接近四分之一。

中國(guó)制造新能源汽車不僅在絕對(duì)數(shù)量上已經(jīng)是歐洲市場(chǎng)上不可或缺的角色，在質(zhì)量上也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。相比于去年中國(guó)對(duì)外出口新能源汽車2.4萬美元的均價(jià)，更為富裕的歐洲消費(fèi)者能夠負(fù)擔(dān)更高定價(jià)的車型，去年對(duì)歐出口高達(dá)3萬美元的新能源汽車明顯高于其他地區(qū)，尤其是對(duì)挪威出口的新能源汽車均價(jià)更是高達(dá)3.9萬美元。

根據(jù)畢馬威綜合各車企的報(bào)告顯示，2022年中國(guó)車企對(duì)歐新能源汽車出口的頭部車企分別是上汽、吉利（不計(jì)算沃爾沃品牌）、比亞迪、一汽、蔚來和小鵬等。其中上汽以4.2萬輛的新能源汽車出口數(shù)據(jù)不僅獲得了約3%的市占率，更多個(gè)月度在歐洲第二大市場(chǎng)英國(guó)與特斯拉并駕齊驅(qū)；吉利旗下的極星品牌則以2.9萬輛的成績(jī)獲得2.3%的市占率。

除了中國(guó)制造新能源汽車在歐洲終端市場(chǎng)上取得突破之外，中國(guó)企業(yè)在歐洲進(jìn)行的全產(chǎn)業(yè)鏈布局也已初具規(guī)模。

2022年中國(guó)對(duì)歐洲所有的外國(guó)直接投資之中的53%為汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資，這主要由新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的動(dòng)力電池廠商所主導(dǎo)。其中寧德時(shí)代以及長(zhǎng)城汽車旗下動(dòng)力電池公司蜂巢能源已經(jīng)確定在德國(guó)設(shè)立生產(chǎn)基地，而寧德時(shí)代的德國(guó)圖林根工廠早在2022年底已實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，并計(jì)劃于未來三年內(nèi)進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)能。此外，與大眾集團(tuán)建立合作伙伴關(guān)系的國(guó)軒高科也在德國(guó)哥廷根設(shè)立了生產(chǎn)基地。

除了直接投資之外，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的收購(gòu)也是中國(guó)企業(yè)進(jìn)軍歐洲的方式之一。贛鋒鋰業(yè)2022年以1.9億英鎊收購(gòu)英國(guó)Bacanora Lithium公司便是代表案例。

此外，以蔚來去年10月高調(diào)宣布進(jìn)軍德國(guó)、荷蘭、丹麥、瑞典四國(guó)市場(chǎng)并提供訂閱服務(wù)為代表，中國(guó)造車新勢(shì)力從文化等軟件方面也在加強(qiáng)對(duì)歐洲市場(chǎng)的耕耘。蔚來還計(jì)劃在中國(guó)以外的市場(chǎng)建成1000座換電站，其中大部分將分布在歐洲。

來自歐洲市場(chǎng)的挑戰(zhàn)

不過，即便中國(guó)出口的新能源汽車在歐洲已經(jīng)擁有四分之一的市場(chǎng)份額，其面臨的挑戰(zhàn)依然是巨大的。

歐洲市場(chǎng)本土品牌的強(qiáng)勢(shì)、中國(guó)品牌影響力的低下、歐洲整體新能源汽車市場(chǎng)的后繼乏力以及地緣政治沖突都是制約中國(guó)新能源汽車出口持續(xù)增長(zhǎng)的負(fù)面因素。

尤其是被譽(yù)為民族之光的上汽和吉利，其在歐洲新能源汽車市場(chǎng)共計(jì)5%的市占率其實(shí)完全依托旗下名爵和極星品牌，前者為英國(guó)傳統(tǒng)品牌，后者的注冊(cè)地也為了迎合本土市場(chǎng)選擇定在瑞典哥德堡。而在歐洲銷售的純中國(guó)品牌之中，包括比亞迪、蔚來等國(guó)內(nèi)一線制造商的實(shí)際銷量則并不理想。

其中比亞迪2022年全年在歐洲銷量?jī)H為4239輛，而早早布局歐洲市場(chǎng)的蔚來全年銷量?jī)H為1223輛，市占率均在0.5%以下。至于嵐圖、長(zhǎng)城歐拉等二線品牌在歐洲的銷量更是僅有三位數(shù)。

據(jù)汽車咨詢服務(wù)公司JATO統(tǒng)計(jì)的2022年歐洲新能源汽車數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)和Stellantis集團(tuán)分別以53.2萬輛和37.7萬輛位居銷量榜前兩位，之后則是寶馬集團(tuán)27萬輛、現(xiàn)代起亞集團(tuán)26.8萬輛、特斯拉23.3萬輛和奔馳集團(tuán)23.2萬輛，而不包含吉利與沃爾沃的其他中國(guó)品牌累計(jì)銷量則僅為7.85萬輛。

2022年歐洲新能源車型銷量榜前50名之中，特斯拉的Model Y、Model 3和大眾ID.4位居前三。雖然該榜單之中特斯拉的Model 3、雷諾旗下的Dacia Spring、極星2等暢銷車型大部分均為中國(guó)進(jìn)口，但品牌本身卻依然是歐洲或美國(guó)品牌。而真正意義上的中國(guó)品牌卻無一能夠擠入前50名，甚至不及在中國(guó)市場(chǎng)上存在感為零的馬自達(dá)MX-30以及昂貴的奔馳EQS。

這一歐洲本土品牌圍剿特斯拉的基本格局即便在2023年上半年也未曾改變。最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年的新能源車型銷量排行榜依然由特斯拉和大眾的ID系列主導(dǎo)，未有一款中國(guó)品牌進(jìn)入榜單。而最大的利好消息則是中國(guó)進(jìn)口的名爵MG4和Dacia Spring悉數(shù)進(jìn)入前十名。這雖然是中國(guó)對(duì)歐新能源汽車出口大漲的體現(xiàn)，但卻依然未能改變中國(guó)制造暫時(shí)仍不得不依托于洋品牌殼子的事實(shí)。

中國(guó)與歐洲新能源汽車市場(chǎng)迥異的最佳例子或許就是大眾的ID家族。雖然大眾的ID系列在中國(guó)市場(chǎng)銷量不佳，尤其是大眾ID.3在大幅降價(jià)之后在華7月銷量也僅為7378輛，甚至于大眾集團(tuán)不得不尋求與上汽集團(tuán)和小鵬進(jìn)行平臺(tái)合作，但在歐洲市場(chǎng)大眾電動(dòng)車型的地位依然是不可動(dòng)搖的。

德國(guó)車輛管理局7月的數(shù)據(jù)顯示，大眾的純電車型新注冊(cè)數(shù)量首次超過特斯拉成為德國(guó)本土市場(chǎng)第一。

除了中國(guó)品牌在歐洲的先天劣勢(shì)之外，歐洲市場(chǎng)大環(huán)境也不容樂觀。

雖然歐盟此前已經(jīng)在議會(huì)層面通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》立志打造全球第一個(gè)汽車完全電動(dòng)化的地區(qū)，歐洲消費(fèi)者也對(duì)電動(dòng)車型的接受度較高，但歐洲整體電動(dòng)車銷量在2035年之前的持續(xù)增長(zhǎng)卻未必是必然。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)ACEA的月度數(shù)據(jù)表明，2022年歐洲純電車型銷量占比為12.1%，與2021年相比增長(zhǎng)近三成。但進(jìn)入2023年之后，該比例從1月起便在12%至15%之間震蕩不前，今年上半年純電車型銷量占比則為14.2%，相較去年僅增長(zhǎng)兩個(gè)百分點(diǎn)。與2018年至2022年的五年時(shí)間內(nèi)高達(dá)58%的年復(fù)合增長(zhǎng)率無法相提并論。若以此增速推算，歐洲達(dá)成禁燃令需要40年時(shí)間，這也意味著歐洲新能源汽車市場(chǎng)蛋糕做大的速度遠(yuǎn)不及中國(guó)新能源汽車出口的增速。此前歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)所做出的2030年歐洲新能源汽車滲透率將達(dá)60%的預(yù)測(cè)也過于樂觀。

新能源車型較燃油車型更為昂貴、能源價(jià)格上漲導(dǎo)致的新能源汽車使用成本攀升、充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足以及政府補(bǔ)貼的退坡都是導(dǎo)致歐洲新能源車市熄火的原因。其中中國(guó)對(duì)歐出口新能源車型3萬美元的均價(jià)因明顯低于本土品牌4.5萬美元左右的均價(jià)，是歐洲消費(fèi)者出于購(gòu)置成本選擇中國(guó)制造的核心原因。

不過包括能源價(jià)格、補(bǔ)貼退坡和充電設(shè)施在內(nèi)的問題，顯然并非價(jià)廉物美的中國(guó)制造能夠解決的。僅以德國(guó)為例，該國(guó)居民電價(jià)已從俄烏沖突之前的29歐分/度上漲至54歐分/度，德國(guó)政府的新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼則縮水了2000歐元。根據(jù)德國(guó)電網(wǎng)署的數(shù)據(jù)，目前該國(guó)共有7.4萬根普通充電樁和1.67萬根快速充電樁，僅相當(dāng)于中國(guó)495萬根充電樁的2%。

無法忽視的另一個(gè)制約因素則是地緣政治摩擦。

以德國(guó)和法國(guó)為代表的歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)雖然僅對(duì)進(jìn)口電動(dòng)汽車征收10%的關(guān)稅，兩國(guó)對(duì)于電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策也不限于品牌或產(chǎn)地，相較于明顯帶有歧視性色彩的美國(guó)《通脹削減法案》對(duì)中國(guó)車企較為友好。但考慮到俄烏沖突之后歐美兩大經(jīng)濟(jì)體在政治和經(jīng)濟(jì)層面迅速拉近距離，歐洲是否會(huì)效仿美國(guó)對(duì)進(jìn)口新能源汽車征收27.5%的關(guān)稅仍值得觀察。

與此同時(shí)，擅長(zhǎng)繁文縟節(jié)的歐洲人在引入歐洲綠色新政之后，供應(yīng)鏈的環(huán)境足跡PEF管理以及供應(yīng)鏈的盡職調(diào)查都被歐盟總部列為進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件之一。以歐盟碳邊境調(diào)整機(jī)制為代表的體系是否最終會(huì)落實(shí)為針對(duì)中國(guó)汽車的碳關(guān)稅也未最終確定。另外注重?cái)?shù)據(jù)隱私保護(hù)的歐洲人對(duì)于中國(guó)品牌在數(shù)據(jù)問題上的刻板印象也是中國(guó)車企需要面臨的責(zé)難之一。

雖然歐洲作為一個(gè)高度發(fā)達(dá)的汽車市場(chǎng)存在諸多的競(jìng)爭(zhēng)與本地化挑戰(zhàn)，但總體而言作為僅次于中國(guó)的全球第二大新能源汽車市場(chǎng)，中國(guó)車企“走出去”的最重要一步邁向歐洲無疑是正確且必要的。畢馬威的一份報(bào)告顯示，中國(guó)品牌電動(dòng)汽車將有機(jī)會(huì)在2025年占據(jù)歐洲市場(chǎng)15%的份額。能夠在歐洲市場(chǎng)占據(jù)一席之地也將是中國(guó)汽車走向世界的底氣所在。

（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）

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