中國電池企業(yè)在歐投資是零和游戲嗎？

(資料圖)

在被列為戰(zhàn)略凈零技術(shù)的電池上，歐盟力圖實現(xiàn)的目標為歐洲制造，而在這個目標之上，還有一個實現(xiàn)歐洲戰(zhàn)略自主的大目標，這兩個目標聽起來并不矛盾，但具體到電池的歐洲制造上，卻不盡然。歐洲提高本土產(chǎn)能僅靠提高本土企業(yè)產(chǎn)能不太現(xiàn)實，還得仰仗歐盟之外的電池制造商，后者雖然可以為歐洲制造添磚加瓦，但同時可能造成新的依賴，與歐洲戰(zhàn)略自主這個大目標背道而馳。所以，更確切地說，歐洲電池面臨的任務(wù)是在提高本土產(chǎn)能的同時，如何讓本土企業(yè)面對競爭，遇強則強，迅速成長。今年3月歐委會公布的《凈零工業(yè)法》草案設(shè)定了目標，至2030年，歐盟在戰(zhàn)略性凈零技術(shù)上的產(chǎn)能接近或達到年需求的至少40%，即讓包括電池在內(nèi)的綠色技術(shù)實現(xiàn)一定程度的歐洲制造。據(jù)智庫Bruegel和國際能源署數(shù)據(jù)，2021年，歐盟電動汽車電池應(yīng)用為156 GWh，自產(chǎn)量為60 GWh，本土產(chǎn)能占需求的38%。據(jù)綠色出行機構(gòu)T&G，2022年，歐盟境內(nèi)用于電動汽車和儲能的鋰離子電池中的50%都產(chǎn)自歐洲。T&G今年1月對約50家計劃中的電池超級工廠（只包含額定容量2 GWh以上）進行了評估，預(yù)測其中的32個項目有可能得到推進。至2027年，歐盟在電池電芯上有望可以實現(xiàn)100%歐洲造，而在電池正極活性材料上，則可以實現(xiàn)67%。至2030年，在鋰礦精煉上，歐洲造能實現(xiàn)50%以上，在回收上，實現(xiàn)10%的鈷礦，7%的鎳，6%的鋰。其中，擁有最大產(chǎn)能的企業(yè)包括寧德時代、大眾、Freyr、ACC和Northvolt。在2030年的歐洲造電池生產(chǎn)中，約58%來自歐洲企業(yè)，22%來自中國企業(yè)。從以上提到的數(shù)據(jù)來看，歐盟至2030年在電池上實現(xiàn)40%的歐洲制造，幾乎沒有太大懸念。但是，T&G的結(jié)論是基于兩個前提：如果出臺正確的激勵措施，如果公布的項目能夠上線。T&G也曾在截止2023年2月的數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對歐洲本土至2030年1.8 TWh的產(chǎn)能計劃進行了風險評估并發(fā)現(xiàn)，其中的16%處于高風險狀態(tài)，52%處于中等風險，即若不采取行動，至2030年，歐洲68%的產(chǎn)能面臨被推遲、規(guī)模減小或未能實現(xiàn)的不確定性。評定標準包括確定的資金、確定的建廠地、建設(shè)與審批狀態(tài)、來自歐洲車企的投資或來自歐盟機構(gòu)的支持、在美國已敲定的計劃、與美國車企的合作六條標準。筆者此前曾提到過中國電池制造商的出海處境。一方面，美國力圖將中國電池技術(shù)排除在外，另一方面，正如Rhodium和MERICS關(guān)于中國在歐直接投資的研究報告所描述的，歐洲作為僅次于中國的第二大電動汽車市場，擁有相對現(xiàn)代的充電基礎(chǔ)設(shè)施和來自政府的慷慨購車補貼，且有意在道路交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)去碳化。再者，和汽車業(yè)發(fā)達的日本和韓國不同，歐洲本土大型電池企業(yè)相對較少，歐洲目前對中國投資仍保持開放，這些因素給包括中國電池企業(yè)帶來了巨大的機會。Rhodium報告顯示，中國在歐洲建設(shè)電池工廠上的投資已經(jīng)成為中國對歐直接投資的主要驅(qū)動力。從2016年到2022年，中國在電動汽車價值鏈上公布的直接投資由6.05億歐元增至240億歐元，翻了三番。在過去的五年間公布的中國對外直接投資當中，電動汽車領(lǐng)域的交易占對外直接總投資的19%，而在2022年，則占58%。從2018年以來，中國電池企業(yè)公布的對歐投資已達175億美元，其預(yù)計產(chǎn)出可以在2030年占歐洲大陸電池產(chǎn)出的約20%。到目前為止，中國在電池上的大部分投資集中在電池模塊和電池包上，與此同時，中偉、恩捷和無錫向?qū)е悄苎b備等中企也正在尋找上下游領(lǐng)域的機會。最近，中國造汽車對歐出口勢頭強勁，中國車企在歐洲投資汽車生產(chǎn)也將成為趨勢。一方面，中國電池企業(yè)趨向于在歐投資建廠，另一方面，歐盟實現(xiàn)電池歐洲制造面臨著美國《降低通脹法》出臺和歐洲能源價格高企等新形勢下帶來的風險，那么，中國電池企業(yè)在歐投資建廠趨勢是否契合歐洲的電池發(fā)展目標和綠色戰(zhàn)略計劃？它是否可以緩解歐洲本土電池產(chǎn)能無法完成目標的風險？筆者向前文所提到的歐洲電池產(chǎn)能風險研究的作者、T&G電池和金屬研究員拉庫（Alina Racu）提出了這個問題。拉庫并沒有向我給出肯定的回答，她強調(diào)的是歐洲和中美在電池上的競爭關(guān)系，而非合作。她指出，歐洲電池企業(yè)的重要任務(wù)在于在與中美的競爭中找到自己的位置，提高歐洲的戰(zhàn)略自主和韌性。她指出，中美都在打造自己在電池上的價值鏈，歐洲也需要自己的產(chǎn)業(yè)政策，以提高歐洲電池制造商的競爭力。她也在研究中寫道，中國在電動汽車供應(yīng)鏈上的主導(dǎo)地位和美國的《降低通脹法》正在改變游戲規(guī)則。在理論上，歐美在電池供應(yīng)鏈上可以攜手合作，但實際上，專業(yè)人才、企業(yè)資金、原材料的供應(yīng)都處于短缺狀態(tài)，這意味著，在電池生產(chǎn)上的全球競爭是一場零和游戲。而智庫MERICS的研究員塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）對電池供應(yīng)韌性還有另一層面的理解。他最近寫道，若發(fā)生危機，中國電池企業(yè)在歐洲的生產(chǎn)會給中國帶來極大的沉沒成本，從而增強歐洲的韌性。塞巴斯蒂安認為，歐洲這個仍然對中國投資保持開放態(tài)度的全球第二大電動汽車市場，于中企和歐洲來說都意味著機會。在去碳化目標之下，歐洲要想在電動汽車制造上保持競爭力，離不開電池，而唯有中國能提供成本更低的磷酸鐵鋰電池(LFP)。而且，中國電池企業(yè)在歐投資還會帶來原材料加工和電池材料方面投資，這可以讓歐洲的電池供應(yīng)鏈從中受益。但塞巴斯蒂安也看到其中難以掌握的平衡術(shù)。他指出，歐洲若完全擁抱中企來歐投資，會同時帶來電池生產(chǎn)的創(chuàng)新和降低的成本，加快本土電動汽車生產(chǎn)和去碳化進展，但代價是中國影響力的強化和本土電池供應(yīng)商競爭力的弱化；若對中國電池供應(yīng)商采取更強硬的立場，能促進本土電池快速成長，避免對中國產(chǎn)生新的依賴，但歐洲汽車制造商的電動化計劃則淪為犧牲品。在中國電池企業(yè)來歐投資問題上，歐盟既不敢百分百歡迎，又不想將其拒之門外的這種微妙的心態(tài)很典型，它也將會左右著歐盟的相關(guān)政策走向。文章來源：FT中文網(wǎng)

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